Pénzcentrum • 2026. augusztus 9. 10:34
Magyarország legforgalmasabb autópályáin már ma is napi több tízezer jármű fordul meg, a Budapest környéki úthálózat terhelése pedig messze kiemelkedik az ország többi részéhez képest. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter friss országos forgalmi térképe nemcsak a főváros közlekedési központi szerepét mutatja meg, hanem azt is, mely gyorsforgalmi utak bővítése vált a legégetőbb feladattá.
Magyarország közúti forgalmának jelentős része Budapestre és a fővárosi agglomerációra összpontosul – derül ki Vitézy Dávid országos forgalmi térképéből. Az adatok szerint az M0-s körgyűrű a legterheltebb útvonal, de az M1-es, az M5-ös, az M7-es és az M3-as autópályán is naponta több tízezer jármű halad át.
A Budapest-központúság nemcsak a vasút, hanem a közutak forgalmát is erősen meghatározza – írta Facebook-bejegyzésében Vitézy Dávid. A személy- és áruszállításban, valamint az utak zsúfoltságában egyaránt kiemelkednek a fővárost érintő útvonalak.
A közlekedési és beruházási miniszter által közzétett adatok szerint az M0-s körgyűrű napi átlagos forgalma meghaladja a 95 ezret. Ezt az M1-es autópálya követi naponta 68 ezer autóval, míg az M5-ösön mintegy 49 ezer jármű halad át. Az M7-es átlagos napi forgalma 38 ezer, az M3-asé 34 ezer, az M2-es Budapest és Vác közötti szakaszáé pedig 33 ezer körül alakul.
A fővárostól távolabbi útszakaszokon ennél jóval kisebb számokat mérnek. A Mezőkövesdet elkerülő főúton naponta körülbelül 4700, a Szedrest elkerülő úton 1600, az M30-as és Emőd közötti főútvonalon pedig valamivel több mint 1400 jármű közlekedik.
Budapest-központú a közlekedés
Vitézy szerint a számokból világosan látszik, hogy a magyar autóforgalom jelentős része Budapest vagy az agglomeráció felé tart. A főváros térségét ráadásul nemcsak a célforgalom, hanem az országon keresztülhaladó forgalom jelentős része is érinti.
Ahogy írta, Magyarország közúthálózata nemzetközi összehasonlításban is Európa egyik leginkább főváros-központú rendszere. Ennek történelmi okai vannak: az évszázadok alatt sugaras úthálózat alakult ki, miközben Budapest gazdasági súlya és az ország mérete miatt a magyar GDP jelentős része is a fővárosban összpontosul.
Vitézy ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy a közutak zsúfoltságát nem kizárólag új sávok építésével lehet mérsékelni. Ebben fontos szerepe lehet a korszerű és elérhető közösségi közlekedésnek, különösen a távolsági és az elővárosi vasút fejlesztésének.
A hamarosan induló Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv keretében az országos hálózat megújítása mellett a budapesti agglomeráció elővárosi rendszerét is korszerűsítenék. A miniszter szerint ahol versenyképes vasút működik, ott kevesebb autós utazásra és kisebb autópálya-forgalomra lehet számítani. "A vasúti beruházások ezért nem az autósok ellen, hanem a teljes közlekedési rendszer javára szolgálnak" - írja.
A térkép a szükséges közúti fejlesztéseket is kirajzolja
Bár Vitézy Dávid posztja elsősorban a főváros-központúságra és a közösségi közlekedés szerepére helyezi a hangsúlyt, az országos térkép azonban az infrastruktúra-fejlesztés másik oldalát is megmutatja. Az adatok alapján jól látható, mely autópályák terhelése nőtt akkorára, hogy a vasúti alternatívák fejlesztése mellett a közúti kapacitások bővítése sem kerülhető el.
Az M1-es autópálya napi 68 ezres forgalma például alátámasztja, miért vált szükségessé az ország egyik legfontosabb gyorsforgalmi útvonalának már folyamatban lévő korszerűsítése. Az M1-es pályáját Budapest és a Concó pihenő között mintegy 80 kilométer hosszan hatsávossá bővítik. A beruházás során 72 hidat és felüljárót is át kell építeni vagy újjá kell építeni, mivel a szélesebb pálya már nem férne el a jelenlegi műtárgyak alatt.
A fejlesztés részeként intelligens leállósávokat is kialakítanak, amelyek szükség esetén megnyithatók a forgalom előtt. A munkálatok 2025. szeptember 1-jén kezdődtek az M0-s és Bicske közötti szakaszon. A 24 kilométeres első ütem várhatóan 2028 augusztusának végére, a Bicske és a Concó pihenő közötti második szakasz pedig 2029 augusztusára készülhet el. A Győr felé vezető folytatás 2029 után valósulhat meg. A teljes projekt becsült értéke mintegy 800 milliárd forint, amivel az elmúlt évszázad egyik legnagyobb magyarországi autópálya-beruházásának számít.
Bárkinek járhat ingyen 8-11 millió forint, ha nyugdíjba megy: egyszerű igényelni!
A magyarok körében évről-évre nagyobb népszerűségnek örvendenek a nyugdíjmegtakarítási lehetőségek, ezen belül is különösen a nyugdíjbiztosítás. Mivel évtizedekre előre tekintve az állami nyugdíj értékére, de még biztosítottságra sincsen garancia, úgy tűnik ez időskori megélhetésük biztosításának egy tudatos módja. De mennyi pénzhez is juthatunk egy nyugdíjbiztosítással 65 éves korunkban és hogyan védhetjük ki egy ilyen megtakarítással pénzünk elértéktelenedését? Minderre választ kaphatsz ebben a cikkben, illetve a Pénzcentrum nyugdíj megtakarítás kalkulátorában is. (x)
Nemrég a felújítás miatti hosszú lezárásokból és a felújítások kezdete óta történt balesetekről komoly vita alakult ki Vitézy Dávid miniszter és a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Miközben a tárcavezető úgy véli, hogy a kormány korábban a kivitelező anyagi érdekeit szem előtt tartva engedélyezte a rendkívül hosszú, akár 40 kilométeres tereléseket, a társaság azzal védekezik, hogy a szigorú állami felügyelet mellett zajló rekonstrukció éppen a balesetmegelőzést szolgálja, a halálos szerencsétlenségek pedig nem a munkaterületeken történtek.
Az M7-es bővítését sem lehetne tovább halogatni
Miközben az M1-es korszerűsítése már folyamatban van, a térkép alapján az M7-es lehet a következő olyan autópálya, amelynek fejlesztése sürgetővé vált. Az útvonalon éves átlagban naponta 38 ezer jármű közlekedik, a nyári hétvégéken azonban ennél jóval nagyobb terheléssel kell megbirkóznia.
A Pénzcentrum is rendszeresen beszámol arról, hogy a nyaralók rohama idején hosszú torlódások alakulnak ki a Budapest és a Balaton közötti szakaszon, sőt időnként alternatív útvonalat is ajánlunk a végtelen dugók kikerülésére. A nyári hétvégéken már egy kisebb baleset vagy koccanás is elegendő ahhoz, hogy a menetidő akár a kétszeresére emelkedjen a Balaton, vagy éppen Horvátország felé. Az éves átlagos forgalom ezért nem mutatja meg teljesen az autópályára nehezedő szezonális terhelést.
Az M7-es fejlesztése már korábban is napirenden volt. Az akkori Építési és Közlekedési Minisztérium tavaly októberben arról tájékoztatta lapunkat, hogy a tervek az engedélyezési szakaszban járnak, ezt pedig a kiviteli tervek elkészítése követheti.
A korábbi ütemezés alapján a főpályán 2027. szeptember 1-jén kezdődhetnének meg a munkálatok. Az M0-s és Szabadbattyán között irányonként három forgalmi sávot, valamint egy-egy, szükség esetén megnyitható intelligens leállósávot alakítanának ki. Szabadbattyán és Balatonvilágos között a kétszer két sáv mellett szintén létrejönne egy-egy forgalom előtt megnyitható üzemi sáv. A fejlesztés az M0-s és Balatonvilágos közötti teljes szakaszt érintené. A kormányváltás óta azonban egyelőre bizonytalan a beruházás sorsa.
Annyi bizonyos, hogy a nyári időszakban a hatalmas áthaladó forgalom miatt egyik irányban, tehát sem a Balaton, sem a főváros felé nincsenek előre tervezett burkolatmegújítási munkálatok. Ezt az MKIF évek óta önként vállalja, hogy a nyári időszakban a tó könnyebben megközelíthető legyen.
A mellék- és főutak állapota is súlyos probléma
A gyorsforgalmi utak kapacitásának növelése mellett a meglévő közúthálózat felújítása sem halogatható. A Pénzcentrum korábban arról is írt, hogy a több évtizedes alulfinanszírozottság és az elmaradt karbantartások miatt a hazai közúthálózat több mint fele rossz vagy nagyon rossz állapotban van.
A legfrissebb adatok szerint a 32 ezer kilométeres országos közúthálózat fele rossz vagy nagyon rossz minősítésű. Különösen a mellékutak állapota válságos, ezek döntő többségén ugyanis már tizenöt éve nem végeztek érdemi javítási munkálatokat. A főutak helyzete sem sokkal kedvezőbb, ráadásul az állagromlás üteme egyre gyorsul.
A Magyar Közút üzemeltetésre szánt állami forrásainak reálértéke az elmúlt években nagyjából a harmadával csökkent, a 2022-es választás után pedig a felújítási keretek is szinte teljesen elapadtak. Vitézy Dávid közlése szerint idén mintegy 570 kilométernyi mellékutat érintő teljes körű felújítás indult, a munkálatok közel fele pedig már befejeződött.