Jönnek az első pofonok? Csúnyán visszaüthet, hogy Európa összeszerelő üzeme lett Magyarországból

A nyugati világban sok autógyárat zárnak be és helyeznek át, ezt Magyarországon el kell kerülni. Hiszen milyen lenne Győr az Audi vagy Kecskemét a Mercedes nélkül? Győrben tízéves autógyártási rekord dőlt meg, Kecskeméten felsőkategóriás elektromosautó-gyártás indult, Debrecenben olyan elektromos autót gyártunk majd, amely még nincs a világpiacon, a világ legnagyobb elektromosautó-gyártója Szegedre hozza első európai gyárát, és megnyugodhatnak a szentgotthárdiak is, mert megindul náluk az elektromos motorok gyártása – közölte nemrég Orbán Viktor miniszterelnök a 2023-as évet értékelő beszédében. Ebben hangsúlyozta, a magyar autóipari termelés értéke több mint 13 ezermilliárd forint, az autóipar több százezer család kenyerét adja, valamint azt, hogy az elmúlt időszakban hatalmas szak- és mérnöki tudást halmoztunk fel.

Ezt jelenti Magyarország számára az autóipar

Talán nem árulunk el nagy titkot, amikor azt mondjuk, a magyar gazdaság legerősebb motorja a járműipar, konkrétabban a nagy autógyárak. Nem véletlenül, egy Varga Viktor és Rippel Géza, a Magyar Nemzeti Bank szakértői által jegyzett korábban publikált tanulmány szerint ugyanis 2000 óta az összes beruházás átlagosan 6,5 százaléka valósult meg a járműiparban, ami az egyik legmagasabb arány Európában.

Az ágazat felfutása persze nem csak Magyarországon volt jelentős, az egész kelet-közép-európai régióban látványos méreteket öltött, Szlovákiában és Csehországban áramlott a legtöbb új beruházás az ágazatba.

Az európai országok többségében egyébként az összes beruházás 4-5 százaléka kötődik a járműgyártáshoz, ezzel szemben hazánkban bizonyos időszakokban – jellemzően egy újabb gyár építésekor – az arány a 10 százalékot is meghaladta. A beruházások külföldi – elsősorban német – anyavállalatokhoz kötődtek és külföldi közvetlentőke-befektetések (Foreign Direct Investment – FDI) útján valósultak meg. Ezzel összhangban az ágazat teljes FDI-állományon belüli aránya is érdemben emelkedett 2010 után, amivel 2021-re megközelítette a teljes befektetett FDI-állomány 10 százalékát.

A jegybank szakértőinek tanulmányából az is kiderült, hogy 2008-2010-ben közel 80 ezer ember vett részt az ágazat tevékenységében, ami 2016-ra gyakorlatilag megduplázódott, és azóta is az összes foglalkoztatott közel 3,5 százaléka dolgozik az autógyártásban. Ez az arány pedig lényegében megegyezik a tradicionálisan nagy járműgyártónak számító Németországéval.

A magyar GDP 3,9 százaléka származik közvetlenül és további 1,9 százaléka közvetve az autóiparból. Az ágazatba áramló külföldi működőtőke és a folyamatos kapacitásbővítések következtében az autógyártás a legjelentősebb feldolgozóipari alágazattá vált. A hazai járműgyártás a nemzetgazdasági export húzóágazata: az értékesítéseinek 90 százaléka exportra kerül, aminek következtében a járművek teszik ki a hazai áruexport értékének körülbelül a hatodát. A járműexport bővülése ráadásul régiós összevetésben is jelentős, 1999 és 2022 között a volumene több mint az 5,5-szeresére növekedett, ami Szlovákia után a második legnagyobb növekedést jelentett az Európai Unióban.

Magyarország lenne Európa összeszerelő üzeme?

Aligha. Legalábbis erre lehetett következtetni a Pénzcentrum által megkérdezett Horváth Sebestyén, az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány elemzőjének szavaiból. Szerinte az „összeszerelőüzem” titulust már csak a fals percepciók miatt használják Magyarországra, hiszen az utóbbi évtizedben a gyártási folyamat egyre több fejlesztését és feldolgozását hajtják végre hazánkban.

„Európa hagyományosan a globális autóipar központja, azonban az évezredforduló óta a kelet-ázsiai országok is egyre nagyobb piaci részesedéshez jutnak. Európa vezető szerepe ugyanakkor még töretlen, 2022-ben a globális gépjárműexport 46,1 százaléka származott a kontinensről” – közölte. A kérdésre, hogy hazánk a globális járműgyártásban mégis hol helyezkedik el, az elemző elmondta:

A globális gépjárműkibocsátás tekintetében Magyarország a – különböző források szerint változó – 25-27. helyen áll, Európán belül pedig a 10. legnagyobb autókibocsátónak számít. Az évente termelt gépjárművek száma az elmúlt tíz évben – noha 2016-os és 2020-as gyenge gazdasági teljesítmény, illetve válság következtében átmenetileg lecsökkent – 400-530 ezer darab között alakult.

Az Oeconomus elemzője végül rávilágított arra is, hogy hazánk az elektromos autók előállításához elengedhetetlen akkumulátorgyártás tekintetében is az élmezőnyhöz tartozik, miután 2022-ben a globális akkumulátorpiacon hazánk 3,3 százalékos részesedést ért el Kína, Lengyelország és az Egyesült Államok után. Nem véletlen tehát, hogy az alágazat a következő évtizedek meghatározó gazdasági transzformációjának a főszereplője lesz. 

A jövő ugyanakkor még kérdéses, hiszen a legnagyobb külkereskedelmi partnerünk, Németország gazdasági nehézségei ugyanis a hazai gépjárműgyártásra is negatív hatással vannak, ami a csökkenő külföldi keresletben, valamint a tőkebefektetések területén is megmutatkozik.

Az elmúlt években ráadásul a globálisan csökkenő súlyú német autóipar szerepét egyre inkább a kínai és dél-koreai szereplők kezdik átvenni, akik elsősorban az elektromos autók piacán meghatározóak, így hazánk az elektromobilizációs folyamat korai alkalmazkodói közé tartozik

– világított rá Horváth Sebestyén, aki szerint mindez azért lehetséges, mert bár a robbanómotoros gépjárművek 2035-ös kivezetése vészesen közeleg, a transzformációhoz szükséges források nem állnak rendelkezésre Európában. Magyarország ugyanakkor jelentős tőkevonzó képességgel bír, emiatt az ázsiai eredetű működőtőkével megvalósuló beruházások itt jönnek létre. A járműipari teljesítmény így a jövőben az elmúlt évek szintjét is meghaladhatja.

Címlapkép: Ujvári Sándor, MTI/MTVA