Pénzcentrum • 2026. szeptember 1. 09:03
A német autóipari óriások – a Volkswagen, a Mercedes és a BMW – történelmi kihívásokkal küzdenek, miután elveszítették dominanciájukat a kínai piacon, miközben az ázsiai elektromos autók európai térnyerése is gyorsul. A korábban sikeres üzleti modell összeomlása miatt a német gyártók drasztikus leépítésekre, gyárbezárásokra és fejlesztési központjaik Kínába költöztetésére kényszerülnek, ami tartósan átrajzolja a globális autóipar erőviszonyait.
A piacvisszaszerzés érdekében a német prémiumgyártók az elmúlt időszakban kétségbeesett, szokatlan lépésekre is hajlandóak voltak Kínában. A Volkswagen 2025 szeptemberében a helyi SAIC-kal közösen, a hagyományos négykarikás logó elhagyásával dobta piacra az Audi E5 Sportbacket, a Mercedes pedig egyenesen a McDonald's-szal együttműködve, a háromágú csillagot hamburgerre cserélve próbálta eladni a CLA-t a fiataloknak - írja a G7.
A próbálkozások azonban kudarcot vallottak. Az Audi modellt 2026 elejére már jelentős árengedménnyel kellett kínálni a gyenge kereslet miatt, a Mercedes említett autójából pedig az idei első félévben alig több mint ezer darab fogyott, miközben a hasonló árfekvésű kínai Xiaomi SU7-ből több mint nyolcvanezer. A BMW a fordulatot a novemberben érkező új iX3-tól várja, de a csúszások miatt az elemzők szkeptikusak a várható sikert illetően.
A kudarcok hátterében az áll, hogy a német cégek kínálatában túl nagy a drágább, belső égésű motorral szerelt modellek aránya, amelyek iránt folyamatosan csökken a kereslet. Ráadásul technológiai és sebességbeli hátrányba is kerültek, ugyanis míg a helyi versenytársak az okostelefonok piacát idéző tempóban, alig másfél év alatt fejlesztenek ki egy új villanyautót, az európaiak továbbra is a hagyományos, négyéves ciklusokban gondolkodnak.
Bár Európában a németek még tartják magukat – az idei év első felében a tisztán elektromos szegmens 54 százalékát uralták –, ez az arány jelentős visszaesés a tavalyi 63 százalékhoz képest. Eközben a kínai gyártók idén nyárra már 11 százalék fölé tornázták az európai piaci részesedésüket. A globális trend is egyértelmű, hiszen hiába zsugorodik az autóipar teljes forgalma, az elektromos és plug-in hibrid modellek eladása folyamatosan nő, az előrejelzések szerint pedig 2026 egészében már a piac 29 százalékát teszik majd ki. A kínaiak a hazai piacuk lassulását az export drasztikus, 120 százalékot is meghaladó növelésével kompenzálják.
Bárkinek járhat ingyen 8-11 millió forint, ha nyugdíjba megy: egyszerű igényelni!
A magyarok körében évről-évre nagyobb népszerűségnek örvendenek a nyugdíjmegtakarítási lehetőségek, ezen belül is különösen a nyugdíjbiztosítás. Mivel évtizedekre előre tekintve az állami nyugdíj értékére, de még biztosítottságra sincsen garancia, úgy tűnik ez időskori megélhetésük biztosításának egy tudatos módja. De mennyi pénzhez is juthatunk egy nyugdíjbiztosítással 65 éves korunkban és hogyan védhetjük ki egy ilyen megtakarítással pénzünk elértéktelenedését? Minderre választ kaphatsz ebben a cikkben, illetve a Pénzcentrum nyugdíj megtakarítás kalkulátorában is. (x)
A válságra adott európai válasz eddig leginkább a kíméletlen költségcsökkentés. A Volkswagen vezetése idén nyáron 50 ezerről 100 ezerre emelte a 2030-ig tervezett leépítések számát, ami négy németországi gyár bezárásával és a modellkínálat megfelezésével is járhat. Az Audi 7500 munkahelyet szüntet meg, a válság pedig a győri üzemet is elérte, ahol idén létszámstop és bérbefagyasztás van érvényben. Hasonló lépésekre kényszerül a BMW és a Mercedes is. Az előbbi nyolcezer fős leépítést jelentett be a fejlesztési és adminisztrációs területeken, az utóbbi pedig fizetésemelés nélkül növelné a németországi munkaórákat, miközben az alacsonyabb bérköltségű magyarországi gyártásbővítésre fókuszál.
A puszta leépítéseknél azonban sokkal súlyosabb következmény, hogy a német autógyártók kénytelenek feladni eddigi üzleti modelljüket. Évtizedekig az volt a szabály, hogy a kínai eladásokból származó óriási profit fedezte a méregdrága németországi fejlesztéseket és a magas bérköltségű hazai gyártást. Ez a korszak véget ért. Mivel a kínaiak az ellátási lánc házon belül tartásával sokkal olcsóbban és gyorsabban dolgoznak, a Volkswagen és az Audi egyre több mérnöki munkát szervez ki ázsiai fejlesztőközpontjaiba. Ma már korábban tabunak számító lépések is napirenden vannak, így felmerült a Kínában fejlesztett modellek európai gyártása, illetve a kínai gyárakból történő globális export is. A globális autóipar súlypontja és termékfejlesztési kompetenciája ezzel elkerülhetetlenül Kínába tolódik, végérvényesen megváltoztatva az európai gyártók eddigi szerepét a világpiacon.