Pénzcentrum • 2010. szeptember 28. 12:02
Az M1-es autópálya hosszú távon nem képes elviselni az elmúlt években jelentős mértékben megnőtt járműforgalmat, ezért az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) 2009-ben megvalósíthatósági tanulmányt készíttetett a bővítés lehetőségeiről, melyet a Közlekedéstudományi Intézet munkatársai állítottak össze. A tanulmány igazolta a társaság szakembereinek felvetését, vagyis a Budapest-Tata közötti útszakasz 2x3 sávossá, illetve betonszerkezetűre való átalakításának szükségességét.
A 2x2 sávos M1-es autópálya 1981-ben érte el a jelenlegi M1-M0 csomópont térségét, majd 1986-ig Tatáig is megépült, 1996 óta pedig egészen az országhatárig közlekedhetünk rajta. A pálya szerkezetét (vastagságát, teherbíró képességét, stb..) ez esetben is alapvetően a tehergépkocsi forgalom előzetes elemzése alapján tervezték. Új autópálya-szakaszok építésekor ugyanis a szakemberek becslést adnak az áthaladó járművek számáról, a meglévő szakaszok felújítása előtt pedig az addig mért adatokból indulnak ki, és az ismert tendenciák alapján határozzák meg a várható forgalmat 10-15 évre előre.
A hazai gyorsforgalmi úthálózaton közlekedő járművek száma az elmúlt egy évtizedben - főleg a 2004 es EU csatlakozástól számítva - jelentős mértékben megnőtt. Ez a megállapítás különösen igaz az országon áthaladó tranzitforgalom lebonyolításában fontos szerepet betöltő M1-es autópályára, amelynek leterheltsége már nem csupán Budapest közelében jelent problémát. A Biatorbágy és Komárom közötti szakaszon közlekedő járművek száma például 2000 és 2008 között gyakorlatilag megkétszereződött, ráadásul a tehergépkocsik aránya is számottevően megnőtt (28%-ról 36%-ra).
Ha ez a növekedési trend tovább folytatódik, akkor az M1-es autópálya rövid időn belül eléri áteresztő képességének határát. A 2008-as gazdasági világválság e téren is éreztette hatását, így 2009-ben hosszú idő után először csökkent az út forgalma, idén pedig közel a tavalyi szinten áll, bár az év első felében már megmutatkoztak a fellendülés jelei. Amennyiben visszaáll a válság előtti növekedési trend, pár éven belül elkerülhetetlenné válik a kapacitásbővítés, vagyis a harmadik sáv megépítése.
Az ÁAK fenntartási tevékenysége során mindig igyekszik reagálni ezekre a változásokra, de a burkolatcserével járó rekonstrukciós munkálatokkal csak átmenetileg lehet orvosolni a problémát, melynek súlyosságát a tavaszi esőzések miatt közvetlenül vagy közvetve keletkezett úthibák nagy száma és a soron kívüli felújítási munkálatok is jelzik.
LAKÁST, HÁZAT VENNÉL, DE NINCS ELÉG PÉNZED? VAN OLCSÓ MEGOLDÁS!
A Pénzcentrum lakáshitel-kalkulátora szerint ma 10 millió forintot, 15 éves futamidőre, már 7,21 százalékos THM-el, havi 89 803 forintos törlesztővel fel lehet venni a CIB Banknál. De nem sokkal marad el ettől a többi hazai nagybank ajánlata sem: az Erste Banknál 8,04% a THM, a Raiffeisen Banknál 8,09%; az UniCredit Banknál 8,12%, a K&H Banknál 8,31%, akárcsak az OTP Banknál. Érdemes még megnézni magyar hitelintézetetek további konstrukcióit is, és egyedi kalkulációt végezni, saját preferenciáink alapján különböző hitelösszegekre és futamidőkre. Ehhez keresd fel a Pénzcentrum kalkulátorát. (x)
Az M1-es autópálya három sávossá alakításával kapcsolatos 2009-es tanulmányra támaszkodva írt ki nemrégiben közbeszerzési eljárást a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF), melynek tárgya egy kapacitásbővítési tanulmányterv elkészítése. Az elképzelések szerint az első ütemben a forgalmi terhelés szempontjából legkritikusabb szakaszon, Törökbálint és Tata között építenék meg a harmadik sávot. Ezzel egyidejűleg a jelenlegi aszfaltburkolatot betonszerkezetű pálya váltaná fel, amely számos előnyös tulajdonsággal rendelkezik. Mivel nagyobb a teherbíró képessége, nem nyomvályúsodik és hosszabb az élettartama (az aszfaltburkolat közel háromszorosa), nem igényel gyakori beavatkozást, ezért sokkal ritkábban kell forgalomterelésekre számítani az ilyen szerkezetű szakaszokon, amelyek üzemeltetési költsége is jóval alacsonyabb.