Pénzcentrum • 2026. március 9. 09:22
Akár kétszer annyiba kerülhet a budapesti reptér vasúti megközelítése, mint a brüsszeli repülőtéré. A koncessziós modellben működő rendszerben az utasok külön perondíjat fizetnének a fel- és leszállásért, írja a G7.
Hétfő délelőtt 11 órakor jár le a határidő, ameddig jelentkezni lehet a Kőbánya-Kispest és Monor közé tervezett, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret a Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonalba bekötő vasút építésére és 35 éves üzemeltetésére. A pályázatot a Rogán Antalhoz tartozó Nemzeti Koncessziós Iroda írta ki. A határidőt már egyszer meghosszabbították, miután két előzetes vitarendezési kérelem is érkezett. Az egyik a mindössze 30 napos ajánlattételi határidő kitolását kérte, amit végül egy hónappal meghosszabbítottak.
A másik kérelem a kiírásban szereplő referenciakövetelményeket kifogásolta. A pályázaton ugyanis csak olyan cégek indulhatnak, amelyek legalább 30 vágánykilométer hosszú vasúti pályára vonatkozó, legalább hatéves PPP- vagy koncessziós üzemeltetési tapasztalattal rendelkeznek. Ez jelentősen szűkíti a lehetséges jelentkezők körét.
Az Európai Unióban csak néhány tucat ilyen projekt létezik, elsősorban francia, holland, belga és spanyol nagysebességű vasutakhoz kapcsolódva. Több projektben érdekelt a francia Vinci építőipari vállalat is, amely a magyar állam partnere a ferihegyi repülőtér tulajdonlásában.
A közbeszerzés teljes értékét nem hozták nyilvánosságra, de a Telex információi szerint a koncesszió évente közel 50 milliárd forintos bevételt hozhat az üzemeltetőnek. Az utasok által fizetett, körülbelül négyezer forintra becsült perondíj a 35 éves időszak alatt mintegy 1750 milliárd forint bevételt jelenthet jelenlegi értéken. A koncessziós társaság emellett pályahasználati díjat is szedhetne az általa épített vasúti pályán közlekedő vonatok után a MÁV-tól, vagy bármely más jövőbeli szolgáltatótól.
A költségek összehasonlítása nehéz, mivel Magyarországon jelenleg nincs vasúti koncesszió. A vasúti infrastruktúra fenntartása az állam feladata. A MÁV Pályaműködtetési Zrt. a teljes, mintegy hétezer kilométeres vasúthálózatot évente körülbelül 400 milliárd forintból működteti és tartja karban. A tervezett reptéri vasút azonban új infrastruktúrát igényel. A mintegy 27 kilométeres szakaszon többek között az M0-s és az M4-es autópálya felett átvezető hidakat is építeni kellene.
A jelenlegi elképzelések szerint a reptéren 5–10 percenként állnának meg a vonatok. Nemcsak Budapest felől, hanem Szolnok és Szeged irányából érkező járatok is megállnának itt, így a repülőteret az országos vasúthálózatba is bekapcsolnák. Az utasoknak azonban külön díjat kellene fizetniük, ha a reptéren szeretnének fel- vagy leszállni. A négyezer forintos perondíj nemzetközi összevetésben magasnak számít.
A brüsszeli Zaventem repülőtéren például egy hasonló rendszer működik. Ott a Diabolo nevű társaság 5,4 eurós, vagyis körülbelül 2100 forintos perondíjat számít fel az utasoknak. Ez azt jelenti, hogy a budapesti rendszer majdnem kétszer annyiba kerülhetne, mint a jóval magasabb árszínvonalú Belgiumban.
Hasonlóan drága rendszer működik a franciaországi Lyonban is. Ott a Vinci egy 23 kilométeres expressz vasútvonalat üzemeltet 30 éves szerződés keretében. Az utazás ára 17,1 euró, vagyis mintegy 6700 forint, amely már a teljes szolgáltatás díját tartalmazza.
A projekt tervezői napi 33 ezer utassal számolnak, ami több szakértő szerint optimista becslés. Jelenleg a Budapesti Közlekedési Központ 100E jelzésű reptéri buszjáratát naponta körülbelül 6–7 ezer utas használja. A BKK évente mintegy 5,5 milliárd forint bevételt ér el a járattal. A jegy ára 2500 forint, bérlettel rendelkezőknek pedig 1000 forint irányonként.
Bárkinek járhat ingyen 8-11 millió forint, ha nyugdíjba megy: egyszerű igényelni!
A magyarok körében évről-évre nagyobb népszerűségnek örvendenek a nyugdíjmegtakarítási lehetőségek, ezen belül is különösen a nyugdíjbiztosítás. Mivel évtizedekre előre tekintve az állami nyugdíj értékére, de még biztosítottságra sincsen garancia, úgy tűnik ez időskori megélhetésük biztosításának egy tudatos módja. De mennyi pénzhez is juthatunk egy nyugdíjbiztosítással 65 éves korunkban és hogyan védhetjük ki egy ilyen megtakarítással pénzünk elértéktelenedését? Minderre választ kaphatsz ebben a cikkben, illetve a Pénzcentrum nyugdíj megtakarítás kalkulátorában is. (x)
A fővárosi vagy Pest vármegyei bérlettel rendelkező utasok számára ezért továbbra is a busz lehet az olcsóbb megoldás. Egyetlen reptéri fel- vagy leszállás költsége ugyanis közel annyi lehetne, mint egy havi vármegyebérlet, amely jelenleg 9450 forintba kerül.
Alternatív megoldásként az is felmerült, hogy a projektet uniós forrásból finanszírozzák. Ebben az esetben nem lenne szükség a magas perondíjra.
Mivel a koncessziós pályázatról várhatóan július közepén születik döntés, elképzelhető, hogy a végső döntést már a következő kormány hozza meg.
A reptéri vasút kiépítése a dolgozók számára is fontos lehet. A repülőtéren mintegy 15 ezer ember dolgozik, és egy gyors, olcsó vasúti kapcsolat sokakat ösztönözhetne arra, hogy autó helyett közösségi közlekedést használjanak. A PPP- és koncessziós szerződések azonban ritkán tartalmaznak jelentős kedvezményeket a munkavállalók számára, ami csökkentheti a környezeti előnyöket.
Magyarországon az utóbbi években több hosszú távú koncessziós szerződés is született. Ilyen például az autópályák 35 éves üzemeltetési koncessziója, valamint a hulladékgazdálkodási rendszer működtetése. Ezek egy részével kapcsolatban az Európai Bizottság kötelezettségszegési eljárást indított, mert álláspontja szerint a koncessziós konstrukciók nem felelnek meg teljes mértékben az uniós szabályoknak.
Címlapi kép: Koszticsák Szilárd, MTI/MTVA