Lázadás a fedélzeten: turisták ezreit bukhatja Budapest a kikötőbezárásokkal

Alaposan felforgatta az állóvizet a Fővárosi Önkormányzat nemrégiben, mikor bejelentette, hogy a Duna budapesti szakaszán jelentősen korlátoznák a kikötők számát. A tervezetet hallva fel is zúdultak a hazai hajós cégek, mondván, hogy a hajós turizmus látná annak kárát, ha a hajók csak kevesebb helyen tudnának kikötni, és több ezer ember megélhetése kerülne veszélye egy pillanat alatt.

A főváros vezetése azonban nem tágított, és a tegnapi rendes ülésen el is fogadták a tervezetet, a hajósok pedig még nem igazán tértek magukhoz a sokkból. Megkérdeztük az ebből élő szakembereket tömörítő szövetséget, hogy pontosan mi lesz mostantól a helyzet a Dunán, hány ember él ebből - egyáltalán: van-e elég munkaerő? - és mi hangzott el azokon az egyeztetéseken, amelyet korábban folytattak.

A részeg turistákból lett elege a fővárosnak

Az újlipótvárosi részen vonuló „olcsó alkoholtól fűtött bulihajós turistákra” hegyeződött ki a vita a Duna-parti Építési Szabályzat (DÉSZ) módosításával kapcsolatban - erről lapunk is beszámolt nemrégiben. A módosítás az újlipótvárosi partszakaszról – a kerületi önkormányzat hangos támogatása mellett – főleg a ferencvárosi és az újbudai partokra tette át a rendezvényhajók és a szállodahajók utasforgalmi kikötőit, de ezzel a hajósok szerint csak odébb tolnák a problémát. A lenti ábrán is az látszik, hogy míg a XIII. kerületnél megszűnnének kikötők, a két délebbi kerületben új kikötőhelyek alakulnának.

Ezt a módosítást a tegnapi közgyűlésen el is fogadták, így hamarosan érvénybe is fog lépni. A Személyhajósok szövetsége azonban - összefogva a Magyar Hajózási Országos Szövetséggel - súlyos hibának értékelte a módosítást, mondván, hogy ezzel a lépéssel a főváros súlyos pénzektől fog a turisztika terén elesni.

Mint a KSH adataiból kiderül, hazánkban 2022-ben összesen 8 millió utaskilométert tettek meg hajón magyarok és turisták egyaránt, és több mint 700 ezer utas utazott így. Várható, hogy ez jóval kevesebb lesz majd, de mint hamarosan látni fogjuk, más tényezőkre is érdemes lehet odafigyelni.

A turisták nyolcvan százaléka hajóra száll

A MAHOSZ hosszú választ küldött a Pénzcentrum kérdéseire. Először is azt szerettük volna tudni, hogy egyáltalán volt-e bármilyen egyeztetés a főváros és a szakma között, mikor látták azt, hogy a vezetés erre készül?

Először februárban szembesültünk a drasztikus kikötőbezárásokkal, a csaknem másfél éve zajló egyeztetéseken ilyen radikális lépésről nem volt szó. Akkor is és azóta is számos alkalommal elmondtuk, hogy egy ilyen szakmailag előkészítetlen módosítás óriási károkat okoz a fővárosi és hazai turizmusnak. Évente 5 millió turista érkezik a fővárosba, ebből 4 millióan részt vesznek valamilyen hajós programon. Ezen kívül számos rendezvény (esküvő, konferenciák, stb.) kísérőprogramjában szerepel hajózás. Továbbá a szállodahajókkal érkező, fizetőképes turisták száma is csökkenni fog a kikötési lehetőségek megszüntetésével

- kezdték válaszukat. Azt is hozzátették, hogy szerintük a most elfogadott tervezet szakmailag legalábbis átgondolatlan, mert az elvett, bezárásra ítélt kikötők helyett használhatatlan alternatívákat tüntet fel.

A Fővárosi Közgyűlés egy olyan javaslatot fogadott el, amely megszüntet kikötőket, de helyette nem létező, kikötésre alkalmatlan alternatívákat tüntet fel. Egy új kikötő létesítése százmillió forintos nagyságrendű beruházás, itt ráadásul több kikötő létesítésére lenne szükség, önmagában pedig a kikötő nem elégséges, hozzá kapcsolódó infrastruktúra (víz, áram) és az utasok transzferének biztosítására alkalmas buszparkolók szükségesek. A módosítás a jelenleg belvárosi szakaszon állomásozó rendezvény- és irodahajókat is érinti, az ő működésüket is ellehetetleníti. Az új Duna-építési Szabályzat a gazdasági károkon túl veszélyezteti a közlekedésbiztonságot, hiszen ezen túl jóval kevesebb kikötővel kell megoldani az utasforgalmat, ami a hajók feltorlódásához vezet, ebből következően pedig jóval nagyobb lesz a környezetszennyezés is a főváros belvárosi szakszán (eddig várakozhattak a hajók, ezután csak ki- és beszállásra használhatják a kikötőket ezeken a szakaszokon, ami folyamatos üzemelést igényel)

- írták meg kérdésünkre.

Még zsúfoltabb lesz a Duna Budapesten

A szövetség kérdésünkre azt is elmondta, hogy az újlipótvárosi szakaszon most már várhatóan tényleg megvalósuló kikötőbezárásoknak egy komoly kárvallottja lesz: maga a Duna, hiszen így elképesztő zsúfoltságra lehet számítani a fővárosi szakaszon, különösen az esti órákban.

A 32 kilométer hosszúságú fővárosi Duna‐szakaszon a hajóforgalom jelenleg 68 rendezvény‐ és szállodahajó kikötőn keresztül bonyolódik, szemben a DÉSZ‐ben szereplő, több mint 900 kikötővel, amelyek a valóságban nem léteznek. Jelenleg a főváros területén található úszóművek üzemeltetésében több mint 30 társaság vesz részt. A turistaszezonhoz kapcsolódó sétahajózás, városnéző hajózás, illetve az egész évben működő program‐ és rendezvényhajózás jelentős forgalmat bonyolít a Duna fővárosi szakaszán. Budapesten a 24 társaság összesen több mint 80 hajóval vesz részt ebben. Az új DÉSZ szerint a XIII. kerületi szakaszon mindössze 5 kikötő maradhat. A zsúfoltság már most is számottevő a koraesti-esti csúcsidőszakban, így, hogy kevesebb kikötő lesz, és azokat is csak ki és beszállásra lehet majd használni, még nagyobb lesz a zsúfoltság. A Duna Európa legjelentősebb vízi útja, a Duna ezen szakaszán (Margit-sziget) a folyószűkület miatt még kiélezettebb lesz a forgalom amiatt, hogy a hajóknak külső kerületekben lévő (még egyelőre nem létező) kikötőkbe kell az üres járatokban közlekedniük

- adtak pontos képet lapunk kérdésére.

Több ezren élnek ebből, velük most mi lesz?

A szövetség válaszában elmondta, hogy az új szabályok miatt konkrét iparágaknak lesz nehezebb a megélhetés, raádásul amúgy is hiány van jól képzett szakemberekből - a hajókon azért nem dolgozhat akárki.

A személyhajózáshoz számos társszakma kapcsolódik, beszállítók, kereskedők, különböző vállalkozások, amelyek a kiszolgálását végzik a hajóknak. A döntés jelentősen befolyásolja az ő tevékenységüket is, mint ahogyan kihatással lesz a tágabb értelemben vett idegenforgalomra. Hiszen a személyhajózásnak jelentős multiplikátor hatása van, ha kevesebb lesz az utas, kevesebben fognak előtte/utána egyéb szolgáltatásokat igénybe venni. Sajnos hiány van szakképzett, tapasztalt matróz és hajóvezető munkaerőből. A magyar fizetésekhez képest átlagkeresetet vagy annál valamivel többet lehet keresni. A munkaerő utánpótlás ezen a területen sem egyszerű, de a szakma folyamatosan dolgozik azon, hogy egyszerűsítsük az oktatást, valamint a képesítések megszerzéséhez a szakmai gyakorlatok elvégzését

- mondták még kérdésünkre. Hozzátették: nehéz a nulláról ekzedeni a hajózást, viszont így is rengeteg embernek, valamint az ő családjaiknak a meglhetése került komoly veszélybe.

Minden közvetlen (a hajós cégnél dolgozó munkatársak) és közvetett (nem hajós cégnél dolgozó, de ezt az ágazatot kiszolgáló - pl.: beszállítók) munkatársat ide sorolunk. A családokon belül megoszlanak a fizetések, de ha ellehetetlenül a hajózás, akkor sok családnál változik a havi keret, lehet hogy átmenetileg, de lehet hogy az ágazatot elhagyóknál ez akár hónapokig is fennállhat hiszen idő mire átképzik magukat. Jelenleg nulláról a hajózásba lépni nehéz, mert a jogszabályok és az életkortól függően akár több éves képzésen kell részt venniük és ez nem csak időben sok, de a munkavállalónak és a munkaadónak jelentős terhet jelent. Minden esetben egy-egy tanuló hajós mellé, még egy tapasztalt hajóst be kell osztani fedélzeti munkáknál. Egy hajóvezető esetében 5-7 éves tanulási folyamatról beszélhetünk amit nem lehet rögtön pótolni a piacról. A belépési korlát és a többéves tanulási folyamat miatt a hajósok célja az hogy ne legyenek pályaelhagyók, minél többen maradjanak az ágazatban. A bizonytalanságot minden ember kockázatként kezeli, aki benne van próbál megoldást találni, aki most akar belépni az mérlegel, hogy akarja-e. Ha a hajózási cégeknek ellehetetlenedik a működése az nem csak nekik lesz probléma, hanem akár az áruszállításban vagy egyéb hajózási területeken is, hiszen az érintett budapesti cégek sok esetben ugródeszkái a pályakezdő hajósoknak, akik lépkedve a ranglétrán a személyhajózás után egyéb területeken (pl. áruszállításban) dolgoznak tovább és félő, hogy így kiesik egy láncszem az előmeneteli folyamatból. A kezdő fizetések a szolgálati idővel és az elérhető képesítések ösztönzik egymást. Azt lehet mondani, hogy jelenleg egy átlagfizetésről induló pályakezdő a ranglétrán lépkedve pár év alatt az átlagot jóval meghaladó fizetést kaphat hajós munkakörben az EU-n belül

- zárták a válaszadást.

A Magyar Hajózási Országos Szövetség azt is hozzátette, hogy néhány nappal ezelőttre egyeztetni hívták a főváros vezetését, valamint több érintett kerületet is - egyedül a fővárosi Duna "déli szakaszától", a XXII. kerülettől kaptak valakit erre a meghívásra.

címlapkép: MTVA/Bizományosi - Róka László