Pénzcentrum • 2024. január 11. 18:32
A legnagyobb hajózási vállalatok közül többen is határozatlan időre felfüggesztették a konténerhajók áthaladását a Szuezi-csatornán, ezzel nem csak maguknak, de a globális gazdaságnak is komoly problémát okozva.
Nehezen indul a 2024-es év, az elmúlt hetek politikai eseményeinek hatására ugyanis a legnagyobb hajózási vállalatok közül többen is határozatlan időre felfüggesztették a konténerhajók áthaladását a Szuezi-csatornán. Emiatt a következő hónapokban késésekre, áremelkedésekre és nem várt fennakadásokra kell számítani a kereskedelemben - írja szakmai elemző cikkében Mihály Attila, a Trans-Sped szakértője. Véleménye szerint mindez egy olyan kaotikus helyzetet eredményezett, mint amit a Covid-19 járvány idején tapasztaltunk.
A felfüggesztés miatt a Távol-Kelet és Európa, illetve Amerika között közlekedő teherszállító hajók nem a Szuezi-csatorna felé, hanem a Jóreménység foka irányába kerülnek, ami legalább 10 ezer kilométert és körülbelül 8-10 napot jelent egy úton.
A szakember a cikkben rámutatott, a hajók hónapokra előre megtervezett menetrendjeit úgy kalkulálják, hogy 1-2 napos csúszások még áthidalhatóak. Ha egy hajó ennél több napot késik, az azt jelenti, hogy ennyi időre kiesik a jól megtervezett folyamatból, így pedig a következő útjának időpontja is változik. Tehát egy adott régió problémája miatti késés a világ más részein is jelentős csúszásokat generálhat, megzavarhatja az áruk kiszolgálását.
Egy, a mostanihoz hasonló mértékű késés az olyan nagyobb áru kibocsátó országokban, mint Kína, a három évvel ezelőttihez hasonló konténerhiány kialakulásához vezethet. Ennek a folyamatnak már most látjuk a jeleit. Továbbá a hajókon sokszor szállítanak hűtést igénylő árukat is, így a plusz napok minőségi romlást is okozhatnak az áruban, ami konkrét károkat jelent a tulajdonosnak.
Az új útvonal nemcsak több időt, hanem súlyos költségnövekedést is jelent a cégek számára. Igaz, a Szuezi-csatorna áthaladási díját megspórolják a konténerszállító hajók, de még így is nagyságrendileg 800-900 ezer dolláros többletet jelenthet egy hajónál, mely összeg a megbízókat terheli. Így fordulhat elő az, hogy egy már folyamatban lévő szállítás díja is lényegesen megemelkedik, mire az céljához ér.
A helyzetet az is nehezíti, hogy február elején, a kínai holdújév időszakában az egyik legnagyobb logisztikai központ, Kína leállítja működését, így már most olyan visszajelzések érkeznek a hajótársaságoktól, miszerint a tervezett szállítás kezdete nem pár nappal, hanem akár több héttel is módosulhat.
JÓL JÖNNE 1 MILLIÓ FORINT?
Amennyiben 1 millió forintot igényelnél 36 hónapos futamidőre, akkor a törlesztőrészletek szerinti rangsor alapján az egyik legjobb konstrukciót, havi 33 952 forintos törlesztővel az UniCredit Bank nyújtja (THM 14,41 %), de nem sokkal marad el ettől a CIB Bank 33 972 forintos törlesztőt (THM 14,45%) ígérő ajánlata sem. További bankok ajánlataiért, illetve a konstrukciók pontos részleteiért (THM, törlesztőrészlet, visszafizetendő összeg, stb.) keresd fel a Pénzcentrum megújult személyi kölcsön kalkulátorát. (x)
Ami az az egész világ működésére kihat, a logisztikai vállalatok hónapokra előre megtervezett menetrendjei ugyanis felborulnak, a termelő és gyártó cégek a kalkulált szállítási díjakhoz képest magasabb áron és késve kapják meg rendeléseiket, a kereskedelemben pedig hiány léphet fel. Így több területen is késés és áremelkedés tapasztalható amellett, hogy teljes a bizonytalanság. Gazdasági előrejelzések szerint a tengeri piacon bekövetkezett áremelkedések 0,5-0,6 százalékkal növelhetik az inflációt világszerte.
A megoldás pedig a szakember szerint váratni fog magára, hiszen amennyiben újra biztonságosan hajózható lesz a Vörös-tenger, akkor is hónapokra lesz szükség, mire normalizálódnak a szállítási idők és árak, valamint pótolják a termelésben kialakult hiányt.
"Természetesen a hajótársaságok addig sem tétlenkednek, hiszen egyrészt egy olyan útvonal keresése van folyamatban, mellyel a mostani távok lerövidíthetőek, másrészt pedig új teherszállító hajók forgalomba állítása is a tervek között szerepel, amivel behozhatóak a késések miatti kapacitás kiesések" - írja Mihály Attila, hozzátéve: emellett Kína és Európa között alternatív megoldásként alkalmazható a vasúti konténeres szállítási mód is, de ennek kapacitása csak töredéke a hajós lehetőségeknek, az igények pedig már most olyan mértékben megnövekedtek, hogy árnövekedés mellett is túlfoglalások keletkeztek.