Pénzcentrum • 2026. július 10. 08:44
A több évtizedes alulfinanszírozottság és az elmaradt karbantartások miatt a hazai közúthálózat több mint fele rossz vagy nagyon rossz állapotban van. Miközben Magyarország aszfaltfelhasználása régiós összevetésben is alacsony és rendkívül kiszámíthatatlan, a rendelkezésre álló források jelentős részét sokszor ki nem használt gyorsforgalmi beruházásokra fordítják. Szakértői becslések szerint a túlárazott autópálya-koncessziók megszüntetésével évente több százmilliárd forintot lehetne felszabadítani, ami bőséges fedezetet nyújtana a leromlott állapotú mellék- és főutak érdemi felújítására.
A magyar határt átlépve szinte azonnal szembetűnik az utak minőségi különbsége. A legfrissebb adatok szerint a 32 ezer kilométeres országos közúthálózat fele rossz vagy nagyon rossz minősítésű. Különösen a mellékutak állapota válságos, ezek döntő többségén ugyanis már tizenöt éve nem végeztek érdemi javítási munkálatokat. A főutak helyzete sem sokkal kedvezőbb, ráadásul az állagromlás üteme egyre gyorsul - írja a G7.
A problémát alapvetően az okozza, hogy az útburkolatokat 15–20 évente cserélni kellene, különben a kopóréteg alatti, teherhordó alapréteg is tönkremegy. Ha az útpálya megsüllyed, a helyreállítás költségei már többszörösére duzzadnak. A megfelelő szinten tartáshoz évente 1600–2000 kilométernyi utat kellene felújítani, ám az elmúlt évtizedben átlagosan mindössze 1300 kilométerre jutott elegendő forrás.
Erre a kirívó aránytalanságra a Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) szakértői is felhívták a figyelmet. Véleményük szerint a modern autópálya-hálózattal éles ellentétben áll a másodrendű és helyi utak elhanyagoltsága, ami kifejezetten rontja a vidéki lakosság gazdasági és elhelyezkedési esélyeit. Bár a Fidesz-kormányzás idején több, a vidéki területeket célzó program is indult, az úthálózat fejlesztésére nem fordítottak kellő figyelmet.
A szomszédos államokhoz, például Ausztriához vagy Csehországhoz képest Magyarországon az egy főre jutó aszfaltfelhasználás jóval alacsonyabb, emellett az igények évről évre drasztikusan és kiszámíthatatlanul ingadoznak. A tervezhetetlenség miatt az aszfaltkeverő telepek kapacitáskihasználtsága alacsony, ami tovább növeli az eleve túlárazott építkezések költségeit. A helyzetet nehezíti, hogy a beépített kevés aszfalt jelentős része is új, gyakran túlzó műszaki paraméterekkel tervezett gyorsforgalmi szakaszokra kerül, miközben a meglévő hálózat állapota folyamatosan romlik.
A finanszírozási háttér az utóbbi években jelentősen romlott. A Magyar Közút üzemeltetésre szánt állami forrásainak reálértéke nagyjából a harmadával csökkent, a 2022-es parlamenti választások után pedig a felújítási keretek is szinte teljesen elapadtak.
JÓL JÖNNE 2 MILLIÓ FORINT?
Amennyiben 2 000 000 forintot igényelnél 5 éves futamidőre, akkor a törlesztőrészletek szerinti rangsor alapján az egyik legjobb konstrukciót havi 42 386 forintos törlesztővel a Raiffeisen Bank nyújtja (THM 10,35%), de nem sokkal marad el ettől a CIB Bank (THM 11,29%-ot) és a MagNet Bank (THM 11.68%-ot) ígérő ajánlata sem. További bankok ajánlataiért, illetve a konstrukciók pontos részleteiért (THM, törlesztőrészlet, visszafizetendő összeg, stb.) keresd fel a Pénzcentrum megújult személyi kölcsön kalkulátorát. (x)
Ahhoz, hogy az úthálózaton érdemi és tartós minőségjavulást lehessen elérni, évente legalább százmilliárd forintos többletforrásra lenne szükség. Ez az összeg könnyen előteremthető lenne, ha az állam felbontaná a 2057-ig érvényes autópálya-koncessziós szerződést. A koncesszió költsége ugyanis csak az idei évben várhatóan eléri a 320 milliárd forintot. Ha a gyorsforgalmi utak üzemeltetése visszakerülne az állami feladatellátásba, az magas színvonalon is megoldható lenne évi 30–40 milliárd forintból.
A fennmaradó mintegy 280–290 milliárd forintos szabad forrásból évente 800–1300 kilométernyi fő- és mellékutat lehetne teljesen újjáépíteni. A rendkívül költséges koncessziós modell kivezetésével bőségesen jutna forrás a karbantartásra, és végre megállítható lenne a hazai úthálózat évtizedek óta tartó leépülése.
Címlapkép: Vajda János, MTI/MTVA