Szánthó Péter • 2025. december 15. 05:11
Csalókák a statisztikák, a magyar autópiac nem teljesített olyan jól 2025-ben, mint a mit a számok mutatnak - mondta a Pénzcentrumnak Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke. Mint kifejtette: az újonnan forgalomba helyezett autók jelentős része ugyanis egyből el is hagyja az országot, mivel külföldi vállalkozók veszik meg őket a magas áfa biztosította árelőny miatt. A szakember szerint bár óriási bajban van az európai autóipar a kínai térnyerés miatt, de azért nem kell temetni a német gigacégeket. Hozzátette: a magyar autóipar akár nyertesen is kikerülhet a helyzetből, az Audi, BMW, Mercedes már most is a legfontosabb modelljeit készíti az itteni üzemekben.
Pénzcentrum: A forgalomba helyezési számokban bizakodásra okot adó mutatókat látni, milyennek értékelhető a 2025-ös év a magyar autópiacon?
Gablini Gábor: Azért ennél árnyaltabb a kép: az autókereskedőknek és a finanszírozói szövetségnek is az a tapasztalata, hogy a forgalomba helyezett járművek egy jelentős része végül nem Magyarországon fogja az életét eltölteni, kiviszik az országból. Így pedig már elég jelentős az eltérés a bizakodásra okot adó statisztikák és a valóság között.
Ennyire jelentős a reexport?
Igen, sok tízezer darab autóról van szó, jellemzően külföldi, független kereskedők veszik meg őket.
A szakmai körök legalább 50 ezer ilyen gépjárműről tudnak az idei évre vonatkozóan, konkrét márkákat nem szeretnék megnevezni, de látni olyat is, amelynél a forgalomba helyezések akár 70 százaléka is végül külföldön köt ki.
Hogyha ezeket kivesszük az ön által említett statisztikákból, az jól mutatja, hogy azért messze nem annyira eredményes az autópiac, mint ideális lenne. És ezt a gazdaság teljesítménye is alátámasztja.
Mi az oka annak, hogy ennyi autót vásárolnak meg Magyarországon, majd visznek ki az országból?
Egyrészt a magyar piacon nagyon komoly a verseny, és sok esetben Európai viszonylatban is kedvezőek a magyar beszerzési árak.
Az igazi árelőny a nettó árakban jelentkezik, hiszen Magyarországon 27 százalék az áfa, szemben a környező országokban jellemzőbb 17-19 százalékkal – és egy többmilliós tételnél nyilvánvalóan nem mindegy, hogy 8-10 százalékkal több áfát lehet-e leírni a költségekből. Összességében ez a legfőbb oka, hogy a külföldi vállalkozók nálunk rendelnek meg új autókat.
Visszatérve a hazai autópiacra, milyen trendeket lehetett tapasztalni a 2025-ös évben?
A piacon egy jelentős átrendeződés indult el, ami arról szólt, hogy a lakosság, tehát a privát vásárlások elmozdultak a megfizethető autók irányába. Ugye, az Európában hagyományos gyártók kínálatában ez a kategória minimálisan van jelen, vagy teljesen eltűnt.
Így pedig ezeket a vásárlókat a kínai márkák tudják magukhoz édesgetni. Éppen ezért lehetséges, hogy a kínaiak piaci részesedése egy év alatt csaknem duplázódik Magyarországon – és ennek egy elég erős figyelmeztető jelnek kellene lennie. Kérdés, hogy a régóta ittlévő gyártók ezzel a helyzettel érdemben tudnak-e, akarnak-e foglalkozni.
Mit léphetnek ebben a helyzetben a tradicionális márkák?
Egy autógyártónál ezek a döntések nem egyik napról a másikra születnek meg. Főleg úgy, hogy az elmúlt időszakban több évig is extrém profittal tudták a járműveket értékesíteni, és elsősorban a magasabb felszereltségű személyautókat keresték.
Viszont most egész Európában, így Magyarországon is gyengül a fizetőképes kereslet, és tömegek fordultak el a – nevezzük így – „túlárazott termékektől”, miután megjelent egy jó árú, minőségi termékpaletta.
Mert azt kimondhatjuk, hogy a Magyarországra érkezett kínai márkák autói nem azért olcsóbbak, mert rosszabbul, gyengébb anyagokból vannak összerakva. Ezek minőségi, jól felszerelt járművek, amelyek több milliós árelőnyt kínálnak egy ugyanolyan német, francia, olasz autóval szemben. De sok esetben nincs is valódi kínálat a hagyományos márkáknál a most keresett az olcsóbb, jobb ár-érték arányt kínáló szegmensekben. Vagy ami van, az is túlárazott.
Miért szorulnak ki az árversenyből a hagyományos gyártók?
Legfőképpen azért, mert Európa nagyon drágán termel. Elsősorban a németek, de az elmúlt évtizedekben ezt a vevők hajlandóak voltak megfizetni. Most megváltozott a világ, és ha Európa nem ébred fel és nem kalkulál újra, nem kezd faragni a termelési költségeken, az árakon érdemben, akkor óriási bajban találhatja magát, hiszen nem csak Magyarországon, hanem összességében a kontinensen is duplázódik a kínai részvétel. Olyan piacvesztés lesz, amit már nem, vagy csak extrém kiadások mellett lehet valamennyire visszaszerezni.
Ez itt az igazi veszély. Nem az, hogy most van egy elvesztett árverseny, hanem hogy azok a piacok, amelyek elvesznek – főleg Kelet-Közép-Európában, így Magyarországon is – azok már nem, vagy nagyon nehezen visszaszerezhetőek.
Páran már most is próbálkoznak a költségcsökkentéssel, például az Audi brüsszeli üzeme is leállt.
Így van, de ott tudni kell, hogy nem a brüsszeli gyártás volt a drága, a német gyártás sokkal drágább. A brüsszeli üzem azért állt le, mert a fejlesztési lehetőségei korlátozottak voltak, mert egy beszűkült ipari területen volt. Persze, drágábban készültek Belgiumban autók, mint Magyarországon, ez nem kérdés. De nem a költségoldal volt a dolognak.
Viszont az látszik, hogy a cégcsoport már elkezdett dolgozni az előbb felvázolt probléma lehetséges megoldásain – ehhez viszont a németországi gyártáshoz is hozzá kellene nyúlni, ami nehéz pirula.
Ebben a helyzetben milyen jövőkép várhat a magyarországi autógyártásra?
Összességében nem kell temetni a német autóipari vállalatokat, és a helyzetnek Magyarország még akár a nyertese is lehet, hiszen egy jelentős költségelőny van az itteni gyártásnál.
LAKÁST, HÁZAT VENNÉL, DE NINCS ELÉG PÉNZED? VAN OLCSÓ MEGOLDÁS!
A Pénzcentrum lakáshitel-kalkulátora szerint ma 20 000 000 forintot 20 éves futamidőre már 6,89 százalékos THM-el, havi 150 768 Ft forintos törlesztővel fel lehet venni az ERSTE Banknál. De nem sokkal marad el ettől a többi hazai nagybank ajánlata sem: a CIB Banknál 6,89% a THM, míg a MagNet Banknál 7,03%; a Raiffeisen Banknál 7,22%, az UniCredit banknál pedig 7,29%. Érdemes még megnézni magyar hitelintézetetek további konstrukcióit is, és egyedi kalkulációt végezni, saját preferenciáink alapján különböző hitelösszegekre és futamidőkre. Ehhez keresd fel a Pénzcentrum kalkulátorát. (x)
Ráadásul a hazai gyártóhelyek magasan kvalifikált munkaerővel, modern technológiával dolgoznak. Ide nem a low-cost kategóriát hozta gyártani sem a BMW, sem az Audi, sem a Mercedes.
Hanem azokat a volumentermékeket, amelyek profitábilisak is, komoly keresletre számítanak az elkövetkezendő időben akkor is, amikor egyébként bizonyos modellek vissza fognak szorulni, vagy ki fognak esni az európai piacról, ha nem tudják őket olcsóbban gyártani.
Magyarország, Csehország, Szlovákia ilyen szempontból sokkal jobb helyzetben van, mint Németország.
Milyen kilátásokkal vág neki a magyar piac 2026-nak? Sokan várják például, hogy csökkenjen a jegybanki alapkamat, ami valamelyest levenné a nyomást a finanszírozási szektorról is.
Nem mernék nagy tétben fogadni arra, hogy ez a jövő év első felében meg fog történni. És nem is ez az igazi probléma, hanem az, hogy a vásárlóerő tovább gyengül, illetve egy nagyfokú bizonytalanság a jövőképpel kapcsolatban.
Ez látszik a KKV-szektor a vásárlásain is. Mondjuk ki, hogy Magyarországon is elindult a munkahelyek szűkítése: 4-5 évvel ezelőtt mindenhol jelentős hiány volt munkaerőből, most pedig a negatív hatások egyre mélyebbre és mélyebbre mennek le a gazdaságban. A KKV szektornál elbocsátások vannak, ahogy a nagyobb vállalatoknál is.
A kis- és középvállalatokat differenciáltan, de azért tovább fogja sújtani a minimálbéremelés, illetve abból fakadó bértorlódás, amikor egyébként a piacuk nem bővül, hanem szűkül. Összetett és nem pozitív folyamatok zajlanak a magyar gazdaságban, amelyek óhatatlanul kihatnak a vásárlóerőre. És amíg a gazdaság szereplői nem gondolják úgy, hogy ebben fordulat következik be, addig én nem számítok érdemi, jelentős növekedésre az autópiacot illetően sem.
Egyetlen egy kérdés van, ami segíthet, hogy lesz-e bármiféle támogatás az autóvásárláshoz, mert az átmenetileg adhat egy löketet. De az állami beavatkozás is csak egy generált hatás, teljes egészében a piaci folyamatokat az sem képes megváltoztatni.
Már pár hónapja keringenek a hírek arról, hogy érkezhet valamilyen elektromos autós támogatás a magánszemélyeknek.
Én nem számítanék erre. Ráadásul az elektromos autó vásárlási kedv már megvan az ügyfelekben, hiszen nagyon sok helyen van racionális alapja.
De az is látható, hogy a vásárlók a friss, korszerű hibridek felé sokkal markánsabban fordulnak, mint az elektromos autók irányába. Azok amúgy sem kapnak támogatást. Főleg azok a hibridek nagyon keresettek, amelyek érdemi fogyasztáscsökkentést tudnak hozni.
És ki kell mondani, hogy például a plug-in hibrid kategóriában is a kínaiak járnak az élen, gyakorlatilag benzines árban kínálják a konnektorról tölthető modelleket, amelyek tudják a 100 kilométer körüli, tisztán elektromos hatótávot.
Mit látni egyébként, milyen arányban vásárolnak új autót magánszemélyek, illetve cégek?
Ha a reexporttól megszabadítjuk az adatokat, akkor a magánvásárlók aránya 30 százalék fölött van. Ez a reális a valós hazai piaci folyamatokat ismerve. És mint mondtam, a lakossági ügyfelek jelentős része a kínai márkáktól vásárolt, ott találta meg a számításait mind ár-érték arányban mind pedig kínálatban.
A piacra lép márkák pillanatok alatt leképezték, hol van jelentős űr a piacon, és azt látták, hogy a megfizethető, minőségi termékek területén, ez pedig a kis és közepes autók kategóriája. Amit a tradicionális gyártók leépítettek, elhagytak.
Boldogság 2025
Ahhoz, hogy pontos képet kapjunk arról, hogyan változott a magyarok boldogságszintje 2025-ben, szükségünk van a Te véleményedre is. Töltsd ki rövid, anonim kérdőívünket, és segíts abban, hogy közösen megértsük, milyen tényezők formálják a mindennapi elégedettségünket. Az eredményeket hamarosan részletes elemzésben mutatjuk be!
Címlapkép: MTI Fotószerkesztőség/Máthé Zoltán, MTI/MTVA