Szánthó Péter • 2025. február 15. 13:03
Új vizekre evez a Lexus a legújabb modelljével: az LBX a kis városi crossoverek piacán hódítana, a rövidítés is azt jelenti, hogy " Lexus Breakthrough Crossover". Az újdonság a Toyota kiforrott hibrid erőforrásával érkezik, a Yaris Cross kvázi prémium megfelelőjeként. Tesztünkből kiderül, mire megy a közúti forgalomban és az is, egyáltalán mennyire versenyképes az árcédulája a többi prémium-crossoverhez képest.
2023 végén mutatkozott be a Lexus legújabb crossovere, az LBX, amely többek között a testvérmodell Toyota Yaris Cross ligájában versenyez - ez egy teljesen új pálya a gyártónak, amely eddig inkább a nagy SUV-k és a luxusautók kategóriájában vitézkedett. A neve is erre utal, ugyanis a rövidítés nem kis szerénységgel arra utál hogy Lexus Breakthrough Crossover - azaz áttörő modell, amivel azt akarják bebizonyítani, hogy egészen kis méretben is lehet prémiumautót gyártani. Egyébként Európa amúgy is vevő a crossover-kategóriára (Magyarországon is ezek a modellek viszik a prímet, csak épp Suzuki emblémával).
Az autóról eltűnt a márkára újabban jellemző, óriási hűtőmaszk, de a szúrós tekintet és a jellegzetes fényszórók megmaradtak. Orrán ízléses krómcsík húzódik végig, a kódlámpák pedig a lökhárító két sarkába kerültek. A kerékívek és a küszöbök is műanyag betétet kaptak, amelyek jól harmonizáltak a piros-fekete fényezésű tesztautóval, és még olcsó megoldásnak sem tűnik.
Hátul egy fényhíd húzódik a két fényszóró között, és a kipufogóját szinte hiába keressük, a Lexus jól eldugta. Az LBX városi közlekedésre tökéletes, hiszen kevesebb mint 4,2 méter hosszú, 183 centi széles.
Viszont a magassága csak 1560 mm, szóval nem ezzel fogsz felmászni a padkákra!
Az autó egyetlen motorral kérhető, ami a Toyota ötödik generációs hibridje, ez egy háromhengeres, 1,5 literes, szívó benzinmotorra épülő és állandó mágneses váltóáramú szinkronmotorral kiegészített rendszer. Az összteljesítménye 136 lóerő, ami egy ekkora kocsinak bőségesen elegendő. Az LBX-ből van sima elsőkerekes, és összkerékhajtású is, utóbbinál a hátsó tengelyre is szerelnek egy kis villanymotort - de a teljesítménye megegyezik összességében az elsőkerekesével.
A háromhengeres motor annyira nem zavaró, a kocsi sem bőgeti (ahogy az a hibridektől gyakran megszokott), az elektromos motorral támogatott meghajtással szépen tud gyorsulni, ha kell, a kormányzása és a futómű is kényelmes, a kátyús utakon sem rázza szét az embert - csendben, kényelmesen lehet vele haladni. A vezetéstámogató rendszerben egyedül a sebességhatár-figyelmeztető az idegőrlő - mint minden új autóban -, itt is általános jelenség, hogy rosszul határozza meg a betartandó maximumot, és tülköl fölöslegesen. A fogyasztása vegyes használat (főút-m0-város) mellett 5,6-5,8 liter körül alakult, de néztem egy városi tripet is ahol az autó az út majdnem felében elektromos üzemmódban ment, így pedig kicsivel 5 liter alatt megállt a 100 kilométerre benyelt mennyiség.
A kilincsek tulajdonképpen mikrokapcsolók, az ajtók gombnyomásra nyílnak, a zár elektromosan oldódik. Így az ember kényelmesen, egyetlen mozdulattal ki tudja nyitni az ajtót - az viszont tény, hogy egy elektromos rendszer nagyobb eséllyel hibásodik meg, mint a hagyományos, mechanikus ajtózárak. Hagyományos kilincs belül sincs, csúpán egy apró kar, amit hüvejkujjal kell megbökni - bent van egy "vésznyitó" is, amivel hagyományosa, mechanikus módon is nyílik az ajtó. Tény, hogy kényelmes megoldás, de megszokást igényel.
Belül a megszokott, vagy mégsem?
A Lexusokból megszokott beltéri elemek közül egyedül a kormány lehet ismerős. Különösen érdekesek a kapacitív gombok, amelyek nemcsak érintésérzékenyek, hanem a funkciójuk is változik. Hogy éppen mit irányítanak, azt a head-up display jelzi. Elég egy érintés a kiválasztott gombra, és a szélvédőn máris képes és szöveges segítség jelenik meg a tájékozódáshoz. Hogy valakinek bejön-e ez a megoldás, ízlés kérdése – én személy szerint jobban kedvelem a fix funkciójú gombokat. A bogarászás a kivetített képernyőn talán a kelleténél jobban elvonja a sofőr figyelmét menet közben, de egyszerű megtanulni, hogy melyik gomb mit csinál.
A kormány kifejezetten jó tapintású bevonatot kapott, valószínűleg valamilyen szintetikus anyagból, nagyon kellemes fogású, amikor épp nem a gombokat kezeli a sofőr. Egyébként a HUD-ra rengeteg információt ki lehet pakolni, ami nagyban megkönnyíti a sofőr életét, a kormány mögött egy 12,3 colos digitális műszeregység jeleníti meg az adatokat - természetesen a tartalmat és a dizájnt is személyre lehet szabni.
Bárkinek járhat ingyen 8-11 millió forint, ha nyugdíjba megy: egyszerű igényelni!
A magyarok körében évről-évre nagyobb népszerűségnek örvendenek a nyugdíjmegtakarítási lehetőségek, ezen belül is különösen a nyugdíjbiztosítás. Mivel évtizedekre előre tekintve az állami nyugdíj értékére, de még biztosítottságra sincsen garancia, úgy tűnik ez időskori megélhetésük biztosításának egy tudatos módja. De mennyi pénzhez is juthatunk egy nyugdíjbiztosítással 65 éves korunkban és hogyan védhetjük ki egy ilyen megtakarítással pénzünk elértéktelenedését? Minderre választ kaphatsz ebben a cikkben, illetve a Pénzcentrum nyugdíj megtakarítás kalkulátorában is. (x)
A középkonzol kijelzője nem lóg ki a műszerfalból, ami egyébként az autó méretei miatt nem is baj, viszont így elég alacsonyra került a 9,8 colos képernyő. Körülötte azért hagytak fizikai gombokat is, szerencsére nem kell a menüben bogarászni például a klíma vezérléséhez, vagy a hangerő szabályozásához. Az első két ülésen ülők két USB-C porton keresztül tudják tölteni az eszközeiket, valamint egy vezeték nélküli töltőpad is van. Az Apple CarPlay és az Android Auto simán fut vezeték nélkül.
Az anyaghasználatnál is ügyeltek a prémiumérzetre: jók az ülések, a kárpit sem az olcsóbbik fajtából való - ugyanakkor azért a kopogós műanyag is megjelenik az utastérben, és zongoralakkot is tettek bele, pont a középső kijelző köré, ami nem szerencsés... Az első üléssorban a térézettel semmi baj nincs, hátra viszont már beülni is nehézkes, mivel az ajtók is kis szögben nyílnak. A láb- és fejtérrel akkora probléma nincsen, ha egyszer bejutottunk: az itt utazók könyöklőt nem, csak USB-aljzatot kaptak. A csomagtér 329 literes, a padló alatt csak kerékjavító készletet találunk, pótkerék már nem fért be.
Mennyibe kerül a konkurenciához képest?
Az LBX alapváltozata most 13 460 000 forintba kerül, ha valaki összkerekeset szeretne, annak legkevesebb 17 390 000 forintot kell leszurkolnia. Az Emotion csomaggal felszerelt tesztautónk pedig legkevesebb 16 110 000 forintért kapható, de a kéttonusú fényezés felára például 400 000 forint. Különböző egyéb csomagokkal, ha összekerekeset szeretnénk, akkor még 3,6 millió forintot kell ráfizetni, a csúcs, összkerekes, Cool felszereltési szinttel és minden létező extrával pedig már inkább a 21 millió forintot közelíti.
A testvérmodell Yaris Crosshoz legolcsóbban 10 180 000 forintért lehet hozzájutni, így könnyen kiszámolható, mennyi a Lexus-felár. A legdrágább csomaggal a Toyota 13 435 000 forittól elérhető. Igazából a pénz mellett itt a felhasználás a kérdés, ha valaki konkrétan a Toyota-család mellett tenné le a garast: ha kényelmes autó kell, akkor az LBX a megoldás, ha pedig praktikus, kicsit magasabb, akkor a Yaris Cross lesz a befutó.
Ha pedig a prémium-vonalon maradunk, akkor a méretben hasonló Audi Q2 35 TFSI Stronic legolcsóbban 13 808 000 forintért hozható el, a Mercedes GLA pedig legkevesebb 16 425 000 forintból jönne ki. Az X1-es BMW pedig 20 millió forint felett indul.
Látható, hogy a piacon óriási a verseny, nem az LBX az egyetlen prémium kisautó, viszont az árversenyben nem áll rosszul. Azoknak ajánlható, akik a Toyota kiforrott hibridrendszere mellett szeretnének valamilyen prémiumabb élményt.