35 milliós számlát hagyott maga után a titokzatos magángép: ki urizál a magyar reptéren?

Pénzcentrum: Hogyan indult a vállalkozás, és mikor vált egyértelművé, hogy te is részese leszel ennek a történetnek?

Hölle Martin: A mi történetünk klasszikus családi vállalkozás: a szüleim kezdték építeni még a kilencvenes években, amikor 1990-ben bejegyezték az első kft.-jüket. Vendéglátással, ingatlanhasznosítással és szerencsejátékkal foglalkoztak, majd 2014-ben jött egy új ötlet, Édesapámat megkeresték azzal, hogy a flight catering Magyarországon gyakorlatilag egyszereplős piac, és a verseny mindenkinek jót tenne.

A vállalkozás végül 2015-ben indult el, ekkor lett meg az első ügyfelünk, a SmartWings, akik azóta is velünk vannak. Nekik köszönhetjük azt is, hogy megszerezhettük a működéshez szükséges engedélyt, mert ehhez kell egy légitársaság, amely előzetesen jelzi, hogy együtt dolgozna velünk. Ez az egyik oka annak, hogy erre a piacra nagyon nehéz belépni.

Én ekkor még gimnazista, majd egyetemista voltam, de 2018-ban átvettem a cég tulajdonlását. Ez egy előre megtervezett, lépcsőzetes generációváltás része, van egy testvérem is, ő később csatlakozik majd. Apukám természetesen ma is sokat segít tanácsokkal, de az operatív vezetés már nálam van. Mellette van egy fontos kollégánk, Katona Zoltán, aki ebben a nagyon zárt szakmában szinte mindenkit ismer, és rengeteget tesz hozzá a működésünkhöz.

Hány szereplős ma a magyarországi flight catering piac?

A magyar oldalon jelenleg ketten vagyunk: mi és egy versenytárs. Ez egy nagyon zárt szakma, a légitársaságoknál mindenki ismer mindenkit, sokan dolgoztak már együtt korábban különböző kombinációkban. Emiatt kívülről bekerülni szinte lehetetlen, kell a cégben valaki, aki a kapcsolatrendszerével utat tud nyitni.

A kezdetek után mennyire volt könnyű ügyfeleket átcsábítani?

Egyáltalán nem volt egyszerű. A SmartWings azonnal jött, és azóta is velünk van, de utána évekig senki nem váltott. 2018-ig kellett várni, amikor a Ryanair döntött úgy, hogy hozzánk jön, őket követte a Wizz Air, majd az Emirates. A Wizz Air ma már nem ügyfelünk, a többiek viszont igen. Emellett a cargo járatok kiszolgálásában is erősek vagyunk: a forgalom 80–90 százaléka nálunk van.

Egy cargo járaton hány fős személyzetet kell ellátni?

Ez attól függ, hova repül a gép, de például egy kínai cargo járaton 10–12 fős személyzet van. Ezek hosszú utak, többször esznek, és szerencsére jókat esznek, így ez egy könnyen kiszolgálható és nagyon jövedelmező terület. Emellett igyekszünk erősíteni a VIP-kiszolgálást is, ami talán a legizgalmasabb része a vállalkozásnak.

Van egy elmélet, mely szerint régebben azért ettünk a repülőn, pláne a hetvenes–nyolcvanas években, mert az emberek egyszerűen akkor még ritkábban utaztak és féltek a repüléstől. Fent lenni tízezer méter magasan egy extrém élethelyzet, és valahogy el kellett terelni a figyelmet: etettek. Ma viszont már többet repülünk, kevésbé félünk, ráadásul itt vannak a fapadosok, így már nem eszünk. Ez rátok milyen hatással van?

Régen valóban más volt a repülés: maga az élmény is luxusnak számított, és az étkezés ennek a természetes része volt. Ma már a légitársaságok is egyre kevesebbet költenek ezekre a plusz szolgáltatásokra, ami minket is érint. A fapadosoknál az utas dönti el, vesz-e valamit, hoz-e otthonról, vagy egyszerűen nem eszik. Ma már szinte csak a hosszú távú, prémium járatok azok, ahol valódi étkezést adnak.

Bizonyos útvonalhossz felett kötelező ételt adni. Ennek nemcsak hagyományos okai vannak: ha valaki rosszul lesz a levegőben, az óriási probléma. A légnyomáskülönbség miatt az evés stabilizálja a szervezetet, a vércukorszintet, ugyanúgy, mint hegymászásnál. Minden repülés megterheli a szervezetet, ezért az étkezésnek ma is fontos funkciója van.

A ti munkátokra hogyan hat ez a változás?

Mi elemzői szinten is vizsgáljuk, hogyan viselkednek az ételek repülési körülmények között. A főszakácsunk, Ibrahim Abou Halloun, aki közel húsz évig volt az Emirates dubaji konyhájának helyettes vezetője, tavaly szeptember óta dolgozik nálunk, és rengeteget változtatott a konyhánkon. Az Emirates nagyon elégedett velünk, van egy belső rendszerük, amelyben mérik a kiszolgálók teljesítményét: vendégelégedettség, stewardess-vélemények, plusz minden járatra adunk fel egy extra ételt, amit Dubajban a régiós séfek értékelnek.

A benchmark 75 százalék, az európai átlag 80, és mi szeptember óta egyetlen hónapban voltunk 90 alatt. A világon mindössze három kiszolgáló tudja elérni a 90 százalék feletti szintet, és mi köztük vagyunk. Ez óriási eredmény, és nagyban a séf munkájának köszönhető, de természetesen a teljes csapat hozzájárul.

Milyen ételeket készítetek?

A prémium kategóriát látjuk el: az első és az üzleti osztály ételeit főzzük mi. Ezek teljesen más szintet képviselnek, mint amit az ember a „repülős kaja” szó hallatán elképzel. A turistaosztályon fagyasztott ételt adnak, amit az Emirates központilag szállít, mi csak felengedjük. A prémium catering viszont teljesen más világ, és ebben vagyunk igazán erősek. Nagyon jó beszállítókkal dolgozunk, és mindenhol ezt a minőséget képviseljük.

Hazai beszállítókkal dolgoztok?

Igen, alapvetően hazai beszállítókkal, de vannak speciális kívánságok is, amelyeket csak külföldről lehet beszerezni. A légitársaságok nagyon pontosan megmondják, mit szeretnének, és nekünk ezt kell teljesíteni. Van, hogy teljesen váratlan dolgokra van igény, például amikor a VIP-gépre Happy Meal menüt kérnek. Senki nem érti, miért, de a vendégek imádják, és ettől lesznek boldogok.

Ez azt jelenti, hogy sokszor nem is a vendéglátás a lényeg, hanem a speciális igények teljesítése?

Pontosan. Olyan ez, mint a filmeknél a díszlettervezés: néha teljesen egyedi, azonnal beszerezendő dolgokra van szükség.

Az American Airlines philadelphiai járatának elnyerése komoly szakmai siker. Mekkora kapacitást jelent ez nektek heti szinten?

Heti hét járatról van szó, szezonális, május 21-e és október 5-. között repül Az újrainduló járattal heti 3200 ülőhelyet biztosít a két város között, és tényleg egy nagyon szuper HUB, Philadelphiából, több mint 100 észak-amerikai és karibi célállomás könnyen elérehtő. Azt ígérték, ha a kereslet indokolja, akár ki is tolhatják a szezont. Erre különösen büszkék vagyunk, mert a Covid óta nem repültek Magyarországra, utána pedig az ukrajnai háború miatt nem tértek vissza.

Az amerikai járatok kiszolgálásafeltételrendszere  különösen szigorú. Milyen elvárásoknak kell megfelelni?

Az American Airlines-t nem is maga a légitársaság szabályozza, hanem a TSA, az amerikai légiközlekedési hatóság. Az ő előírásaik még a magyar szabályoknál is szigorúbbak.

300 millió forintot költöttünk a biztonság fejlesztésére: kamerák, röntgenberendezések, olyan gépek, amelyek egy teljes raklapnyi árut átvilágítanak. Ezeket V3-as vizsgával rendelkező szakemberek kezelik, akik bármilyen oda nem illő anyagot kiszúrnak. Minden dolgozónk háttérellenőrzésen esik át, és védelmi tudatossági oktatást kap: mit nem vihet be, mit nem hagyhat el, hogyan kell viselkedni egy ilyen biztonsági környezetben.

Ennek azért van akkora jelentősége, mert a mi oldalunkon történik az utolsó ellenőrzés. Amit mi bezárt troliban felviszünk a gépre, azt már nem világítják át újra. Emiatt ez nemzetbiztonsági szempontból is kiemelt terület. Nekem és a cégnek is a legmagasabb szintű nemzetbiztonsági átvilágításon kellett átesnünk. Ez folyamatos ellenőrzést jelent, amit természetesen vállalni kell.

A fejlesztések tehát részben a növekedés, részben a szigorodó elvárások miatt történtek?

Igen. A gyárat több lépcsőben építjük, óriási átalakulásokon megyünk keresztül. A biztonság volt a legnagyobb tétel, és nem azért, mert korábban ne lett volna rendszer, hanem mert nem pontosan ott és nem pontosan olyan eszközök voltak, amiket a TSA előír. Ezeket nekünk kellett megtanulni, és igen, az első körben elbuktuk. De aki fejlődik, az hibázik is.

Én 17 éves gyerekből lettem felnőtt vezető, és ez egy olyan üzletág, ahol az innováció nem opció, hanem kötelező. Ha nem fejlesztünk, nem jönnek hozzánk az ügyfelek. A szakértői csapatot is nagyon nehéz összerakni: ez nem olyan terület, ahol feladsz egy hirdetést, hogy „flight catering szakembert keresünk”. Ilyenből nincs sok. Fejvadászokkal dolgozunk, és minden egyes jó szakember aranyat ér.

Magyar szakemberekkel dolgoztok?

Igen, Ibrahim kivételével mindenki magyar. Több vezetőnk dolgozott korábban külföldön, őket sikerült hazacsábítani, de a csapat döntő része itthoni szakember.

Hányan dolgoznak nálatok összesen?

Összesen 126-an. Ez már valóban egy komoly kkv-méret, és ezzel együtt jár az is, hogy a mindennapi működés sokkal összetettebb. Minél többen vannak, annál nehezebb a szervezés: a séf számít öt konyhai kisegítőre és hat szakácsra, aztán előfordul, hogy csak három érkezik meg. Vannak családok is a cégnél, ami jó jel, mert azt mutatja, hogy szeretnek nálunk dolgozni, de ha egyvalaki nem jön aznap éppen dolgozni, akkor gyakran a többiek sem. Ez mindennapos kihívás.

A főszakácsunk az Egyesült Arab Emírségekből érkezett, és ott a dubajban a munkaerő nagy része környező országokból megy át, teljesen más a hozzáállás: örülnek, hogy dolgozhatnak, és akár napi 5 dollárért is végigcsinálnak egy 12 órás műszakot. Ha azt mondod, hogy nyolc órán át krumplit pucol, akkor nyolc órán át krumplit pucol.

Ibrahim számára döbbenetes volt, hogy itt Európában azért más a helyzet. Megdöbbent, hogy az alkalmazottak nem munkásszállóról érkeznek, itt nincs 24 órás váltott ágyas rendszer. Ez kulturális különbség, amit neki is meg kellett tanulnia kezelni.

Igen a munkaerő minőségével mi is gyakran foglalkoztunk hr tematikájú cikkeinkben. Számotokra feszes munkaerőpiaci helyzet mennyire nehezíti a működést?

A munkaerőhiány, a fizetésletiltások, a társadalmi problémák mind megjelennek a mindennapokban Sok olyan jelentkező van, aki már az interjún elmondja, hogy gyerektartás, banki tartozás, NAV-ügy vagy végrehajtás miatt nem szeretne bejelentett fizetést, csak minimálbért és zsebbe kiegészítést. Ezt mi két okból sem tudjuk vállalni: egyrészt adócsalás lenne, másrészt a légi közlekedésben minden hiba végzetes lehet. A dolgozóink egyszerűsített átvilágításon mennek át, és vannak területek, ahova büntetett előéletű ember soha nem léphet be.

Ez sokakat kizár a munkaerőpiacról.

Igen, és ez nagyon komoly társadalmi probléma. Rengetegen vannak, akik valamilyen régi ügy miatt nem vállalhatnak bejelentett munkát, pedig nem súlyos bűncselekményekről van szó. A büntetett előélet egy része elévül, de addig nem lehet erkölcsit szerezni, és amíg nincs erkölcsi, addig bizonyos munkakörök elérhetetlenek. Vannak kollégáink, akik korábban büntetettek voltak, de ma már tiszta erkölcsivel dolgoznak, és nagyon jó munkaerők. Nem szabad ezeket az embereket tartósan megbélyegezni, esélyt kell adni nekik.

Milyen hosszú a Philadelphia–Budapest út, és hányszor kell megetetni az utasokat?

A járat körülbelül tízórás, és nagyjából két és fél étkezést kapnak az utasok. Ez két teljes menüt jelent, plusz egy kisebb snacket, tortilla vagy wrap jellegű fogást, amit a légitársaság „movie snacknek” hív. A hosszú távú járatokon ez a standard.

Ez a járat mennyire számít nagy eredménynek Magyarország számára?

Ez komoly eredmény, részben a Visit Hungary tudatos munkája. Az amerikai turisták kiemelten fontos célcsoport, mert a napi átlagos költésük 140 ezer forint körül van, míg például egy brit utasé ennek a töredéke. Egy New York-i vagy philadelphiai utas számára Budapest még mindig olcsó, és ez a szállodáknak, éttermeknek, szolgáltatóknak is óriási előny.

Térjünk vissza a cateringre: Ibrahim mennyire alakította át a korábbi menüt?

A menüt nem ő írja. Az Emiratesnél minden régiónak van egy saját főszakácsa, akit a légitársaság alkalmaz, és ő állítja össze a menüsorokat. Nekünk annyi a feladatunk, hogy elfogadjuk, aláírjuk és beárazzuk, mennyiért tudjuk elkészíteni. Az elkészítés módja viszont már az ő érdeme: ő alakította át úgy a konyhát, hogy az ételek minél autentikusabbak, minél „arabosabbak” legyenek.

A régiós főszakács 2022 végén járt nálunk először, és akkor azt mondta: szép az épület, jók az eszközök, jók az árak, de az arab konyhához nagyjából annyit értünk, mint „tyúk az ABC-hez”. Ennek ellenére mi kaptuk meg a szerződést, mert látta a fejlődési potenciált. Azóta Ibrahim teljesen átformálta a konyhát, és ennek köszönhetően ma már a világ három legjobban teljesítő Emirates-kiszolgálója között vagyunk.

Az ételek összetételéről mondanál még valamit? Mi az, ami különleges a repülős ételekben?

Nagyon sok mindenre kell figyelni: ételintoleranciákra, allergénekre, speciális étrendekre. De van egy kevésbé ismert oldala is ennek a munkának: a fedélzeten a kabinnyomás, a száraz levegő és a csökkent szaglás miatt az ízek egészen másként érződnek. Amit a földön jól fűszerezel, az a levegőben sokkal tompább lehet.

Ezt egy olyan szakácsnak, aki még nem dolgozott légiközlekedésben, szinte lehetetlen elsőre megérteni. Ibrahimnak viszont minden a kisujjában van, és ezt át is adta a kollégáknak. Pontosan tudja, hogy amit lent megkóstolsz, az nem feltétlenül ugyanúgy működik a fedélzeten – ezt a különbséget kell előre, tapasztalatból jól belőni.”

Melyek azok a legszigorúbb élelmiszerbiztonsági előírások, amelyeknek meg kell felelnetek?

Van ISO-rendszerünk, HACCP-ünk, és külön halalengedélyünk is, ami azt jelenti, hogy a beszállítók, az alapanyagok útvonala és kezelése teljesen elkülönül a „nyugati” konyhától. Emellett saját hentesüzemünk is van, egészben vesszük a húsokat, mi bontjuk őket. Pékségünk nincs, a pékárut beszállítóktól rendeljük, mert nem használunk annyit, hogy megérje saját kapacitást fenntartani.

Milyen trendek látszanak a fedélzeti étkezésben az elmúlt években?

A légitársaságok korábban mindenkinek mindent adtak: nagy adagokat, sokféle ételt. A költségcsökkentés, a verseny és a Covid ezt teljesen visszavágta. A maszkviselés idején például sok járaton enni sem lehetett. Most viszont újra nő a kínálat: az American Airlines is visszatér a bővebb fedélzeti szolgáltatáshoz, mert a verseny már nem csak a jegyárakról szól, hanem arról is, ki milyen élményt ad. Mi pedig azt csináljuk, amit ők kérnek, nekünk az a feladatunk, hogy a lehető legmagasabb szinten teljesítsük az elvárásaikat.

Miket fognak enni az American Airlines járatán? Ezt ti találjátok ki, vagy ők mondják meg?

Ők kérték tőlünk a menüsort. A rendszer úgy működik, hogy meghatározzák az elvárásokat: hány gramm hús legyen, mennyi köret, milyen típusú fehérje, kacsa, csirke stb. A konkrét ételekre viszont tőlünk várták a javaslatot. Körülbelül 200 ételt választottak ki a listánkból, ebből áll össze a teljes éves menü. Nyilván nem mind kerül fel a fedélzetre, mert ők csak öt hónapig repülnek, de azért kell az éves kínálat, hogy aki sokat utazik, ne kapjon minden nap ugyanazt.

Milyen magyar ételek kerülnek fel a fedélzetre?

Lesz gulyásleves és marhapörkölt is. A klasszikus, turisták által ismert magyar fogások, csak természetesen légiközlekedésre optimalizálva.

A privát business jetek kiszolgálása különösen speciális terület. Tudnál olyan példát mondani, amely jól érzékelteti, milyen komplex és egyedi igényekkel találkoztok ebben a szegmensben?

A legemlékezetesebb élményünk egyértelműen egy uralkodói körhöz köthető delegáció látogatása volt. Olyan szintű megrendelésekről beszélünk, amelyek a világ egyik leggazdagabb és legexkluzívabb köreihez kapcsolódnak ezek a kérések nem igazán hétköznapiak. Soha nem tudjuk pontosan, hány fő utazik a gépen, de erre a járatra minden egyes ételből 35 darabot kellett feladnunk azért, hogy ha valaki megkívánja azt, amit a másik eszik, a stewardess azonnal tudja pótolni. A számla közel 90 ezer euró volt, ilyen nagyságrenddel korábban soha nem találkoztunk. A második legmagasabb számla, nem tudjuk, kié volt, de harmincezer euró körül mozgott, tehát ez háromszor akkora volt.

Volt olyan kérés is, hogy vágott virágot tegyünk az asztalokra közel tízezer euró értékben. A beszerzők és a szakácsok három napig reggeltől estig rohangáltak, hogy mindent összeszedjenek. A gép innen Párizsba ment tovább, nem hazafelé, de így is elképesztő volt látni, milyen szintű luxust igényeltek: pontosan meghatározták, milyen vizet, milyen bort, milyen konyakot tegyünk fel, hány nyelven legyen újság a fedélzeten.

Mit ettek pontosan?

A fogások önmagukban nem voltak extrémek: homár, wagyu steak, nagyon magas minőségű alapanyagokból. Kaviár például nem volt. A költséget nem az ételek ára dobta meg, hanem a mennyiség és a körítés: italok, virágok, újságok, kiegészítők.

A privát gépeknél mennyire gyakoriak az utolsó pillanatos változtatások?

Nagyon. Folyamatosan változtatnak, akár az utolsó két órában is. Ha megfőztünk egy teljes menüsort, és két órával indulás előtt azt mondják, hogy mégsem kell, inkább szusit vagy szendvicset szeretnének, akkor újrakezdjük. Privát gépre nem mondunk nemet. Amit megrendelnek, azt kifizetik, és mi teljesítjük. Van ajánlott menünk, de aki privát géppel utazik, ritkán menüből választ. Ők megmondják, mit szeretnének, és mi megcsináljuk.

Most a BL-döntőre készülünk nagy erőkkel, hiszen rengeteg magángép fog érkezni Budapestre, és szeretnénk ennek a lehető legnagyobb szeletét elhozni. Ez nagyon jó bevételi forrás, és a kollégák is imádják: sokkal izgalmasabb, mint minden nap ugyanazt a szendvicset vagy steaket készíteni.

Tudjátok, kinek főztök?

Nagyon ritkán. A chartercégek, akik a privát gépeket üzemeltetik, szigorúan védik az adatokat. Néha össze lehet rakni, ha látjuk a hírekben, ki van épp Budapesten, és pont akkor viszünk ételt, de hivatalosan nem mondják meg. A diszkréció fontos.

Az megkérdezhetem, hogy egy 90 ezres számlából mennyi marad nálatok?

Körülbelül a fele. Nyilván meg kell kérni az árát, de ez nem extrém szorzó: egy étteremben a háromszoros szorzó a minimum. Itt a fele megmarad, ami jó, de nem minden VIP-rendelés ilyen.

Van olyan alapanyag, amit soha nem vihettek fel a fedélzetre?

Vannak korlátozások, de nem olyan drámaiak, mint sokan gondolják. Bizonyos országok szigorúbbak, ott például nem vihetünk fel sertéshúst. Allergének miatt a mogyorót és néhány más összetevőt teljesen mellőzni kell, vannak olyan konyhai területek, ahol még kibontani sem szabad ezeket. A gluténmentes részleg például teljesen steril, oda semmilyen allergén nem kerülhet be.

A légitársaságok és a célországok szabályai határozzák meg, mi mehet és mi nem, de általánosságban nincs hosszú tiltólista, inkább a higiéniai és allergénbiztonsági előírások a szigorúak. A repülésben az allergia kérdésköre még érzékenyebb: a levegőben nincs orvosi segítség, nincs kórház, nincs idő. Ezért a légitársaságok nagyon komolyan veszik az allergénkezelést, és nekünk is minden egyes lépést dokumentálnunk kell.

A jelenlegi amerikai–iráni konfliktus jelentős bizonytalanságot okoz a légiközlekedésben. Milyen közvetlen hatással van ez a ti működésetekre és a járatok kiszolgálására?

Nagyon keményen. Az Emirates például az első négy napban egyáltalán nem repült, utána ugyan újraindultak a járatok, de a töltöttség drasztikusan visszaesett. A korábbi 85–90 százalékos kihasználtság helyett 20–30 százalékos járatok jöttek. A mai pont egy hetvenes volt, de az elmúlt napokban több gép nem is indult el. Nekünk ez óriási bevételkiesés: a fix költségek ugyanúgy futnak, a munkaerő, az energia, a logisztika, a bevétel viszont eltűnik. A másik nagy bizonytalanság az euró árfolyama, ez most a legnehezebben menedzselhető része a cégnek. A bevételünk 70 százaléka euróban jön, a költségeink viszont nagyrészt forintban vannak. Minden nap más árfolyamon kell átszámolni, és ez

Képek: Gosztola Judit