Szánthó Péter • 2024. január 25. 10:05
Hosszú úton is teszteltük a Hyundai Kona új generációját a sokat ígérő hibridhajtással: mint kiderült, az autópályatempó sem dobja meg vészesen a fogyasztást, de igazi erényeit a városban csillogtatja meg - 6 liter alatt is vidáman el lehet járni egy ekkora monstrummal. A formabontó külső sokaknak megfogta a tekintetét, kevés hasonló kocsi szaladgál az utakon - este a motorháztető vonalában futó LED-csík futurisztikus megjelenést kölcsönöz neki. Ugyanakkor vannak idegesítő extrák, de ez nem a Hyundai hibája, ők csak a kötelező uniós előírások alapján cselekedtek - amiken van még mit csiszolni...
Szinte mindenki utánafordult az utcán, az autópályán melléérve lassítottak, hosszan próbálták megfejteni, mi is lehet ez: a fényszórót, hűtőrácsot hiába keressük ott, ahol egy hétköznapi autón megszokhattuk, szögletes formáival sem találkozni minden nap - talán csak más Hyundai-modelleken látni hasonlót. Az új Konával merészet húztak, nem lehet semmivel összetéveszteni, főleg, miután lement a nap: a kocsi két végét jelző fénycsík, és az első lökhárító két szegletébe rakott fényszórók nagyon látványosak az estében. Mondjuk, praktikus szempontból talán annyira nem nyerő ötlet a lámpákat pont az autó sarkába építeni, hiszen egy óvatlan parkolással könnyű őket meghúzni. Magán az autón sokat dobott az 550 ezer forintért rendelhető N-line csomag, ami végett a lökhárítók sportosabbak, vadabbak, mint az alapkivitelnél, és a fekete műanyag sárvédőívek helyett is fényezett elemeket kapunk. És a 18-as kerék is nagyon mutatós rajta, a futómű is megbirkózik a magyar utakkal.
Bevásárlótúránkhoz is praktikus volt, hogy a csomagtere 466 literes - minden ülést ledöntve 1300 -, úgyhogy lehet bele pakolni bőven, a szatyrok fülének is van praktikus kis kampó, nem fog szétgurulni a portéka. Ráadásul az ülések nem a megszokott 40-60 arányban hajthatóak le, hanem középen egy kis sávot a két szélétől függetlenül is ki lehet nyitni, nevezzük 40-20-40-nek a megoldást. Így kényelmesen szállítható benne karnis, horgászbot, síléc, vagy bármi, ami hosszabb másfél méternél - közben ketten még mindig simán tudnak hátul utazni.
A tesztautóban a hibrid erőforrás volt beszerelve, ez egy 105 lóerős 1,6 literes turbóbenzin motort és egy 43 lóerős villanymotort takar - 6 fokozatú automataváltóval, a fékezéskor visszanyert delejt pedig egy 1,3 kWh-s akksiban tárolja. Nem ezzel fogsz gyorsulási versenyen indulni, de a normál közlekedéshez teljesen elegendő, akkor is van benne tartalék, ha mondjuk az autópályán előzni kell.
A visszatöltés erőssége szabályozható a kormány kis váltófüleinek segítségével - ECO-módban, sportban a váltó fokkozatai között lehet velük ugrálni -, legerősebb fokozaton gyakorlatilag nem is kell a fékpedált használni, ha kitanulja az ember, mikor kell lelépni a gázpedálról. A rekuperáció fokozatállítását nem mindig akarta a kocsi előhozni, nem sikerült benne pontos rendszert találnom, mikor "nem elérhető" a funkció, talán köze van a motor és a fékek hőmérsékletéhez, mert javarészt elindulás után jelentkezett a dolog, de olyan is előfordult, hogy menet közben nem akarta az igazságot - erre elkellhet egy szoftverfrissítés.
Itt a friss autóhitel kalkulátor: válogass a banki ajánlatok között!
Ami a fogyasztást illeti: több mint 500 kilométeres bevásárlótúránk alatt hidegben, baromi nagy szélben, téligumin 6,1 liter/100 kilométer lett a vége, ami egészen jó érték ahhoz képest, hogy 80 százalékban autópályán mentünk, 130-as tempóval. Itt is néha beköszönt a villanymotor, de annak előnyeit inkább a városban élvezhetjük, csekély tempoval, elektromosan gurulgatva lámpától lámpáig, akár 5 liter környékére is le lehet vinni az értéket, ami egy ekkora autótól dícséretes.
Jó kilátás
Manőverezni, parkolni nagyon könnyű vele, a tolatókamera képe kiváló, a parkolóradar is szépen teszi a dolgát, ha pedig letöltjük az applikációt, akkor az autó akár mobiltelefonnal, digitális kulccsal is nyitható, indítható. Sőt, távirányítással le is lehet parkolni.
A külsejével ellentétben a beltér amolyan "semmi extra", de a kifejezés jó értelmében, az anyagminőségre nem lehet panasz, hál' istennek elfelejtették a fényes borítású műanyagokat - viszont kopogós elemekkel olykor találkozhatunk. Taléán amit fel lehet neki róni, hogy túl sok a feketeség, viszont az N-line csomag piros díszbetétei sokat dobnak a hangulaton, ahogy a LED-világítás is, aminek a színeit lehet állítgatni. Az ülések is kényelmesek, a sofőr jó magasan ül ami egyrészt a ki-be szállásnál jön jól, másfelől pedig remekül ki lehet látni a kocsiból, vékonyak az oszlopok, óriásiak az üvegfelületek.
A kormány anyaga sem hagy kívánnivalót maga után, és külön dícséretes, hogy meghagyták az igazi gombokat, görgőket, nem kell érintésérzékeny felületekkel szórakozni. Az irányváltó kar is a kormány mögött van, szokni kell, de nem lehetetlen együtt élni vele - cserébe középen egy óriási tárolót kapunk, és egy praktikus telefontartót - vezeték nélküli töltést is lehet az autóba rendelni. Ebben a kocsiban csak három USB-C port volt, és egy 12 voltos ajzat. Külön dícséretes egyébként, hogy a hátul utazók is kaptak két töltőt. Egyébként a hátsó sorba is jutott ülésfűtés, ami nem megszokott ebben a kategóriában, és légbefúvó is van a középső konzolban.
Bárkinek járhat ingyen 8-11 millió forint, ha nyugdíjba megy: egyszerű igényelni!
A magyarok körében évről-évre nagyobb népszerűségnek örvendenek a nyugdíjmegtakarítási lehetőségek, ezen belül is különösen a nyugdíjbiztosítás. Mivel évtizedekre előre tekintve az állami nyugdíj értékére, de még biztosítottságra sincsen garancia, úgy tűnik ez időskori megélhetésük biztosításának egy tudatos módja. De mennyi pénzhez is juthatunk egy nyugdíjbiztosítással 65 éves korunkban és hogyan védhetjük ki egy ilyen megtakarítással pénzünk elértéktelenedését? Minderre választ kaphatsz ebben a cikkben, illetve a Pénzcentrum nyugdíj megtakarítás kalkulátorában is. (x)
A központi kontrollpanel esetében is megmaradtak a fizikai gombok szerencsére, így azokkal is lehet kezelni a rendszert, nem kell a kijelzőn szórakozni, ha a klímán vagy a rádión akar állítani az ember. Az autóban két 12,3 colos képernyő kapott helyet, az egyik a sofőr előtti "kilométeróra", a másik pedig az érintőképernyős központi rendszer. A szoftver egyszerű, gyors, nincsenek megakadások, természetesen Android Auto és Apple Carplay kompatibilis kábelen keresztül.
És akkor elérkeztünk a sarkalatos ponthoz: a múltkori Honda-tesztben már annyit szidott, kötelező uniós extrához, a táblafelismeréshez, és a sebességkorlátozásokra való figyelmeztetéshez, amely hang- vizuális jelzéssel idegesít, ha gyorsan mész - kikapcsolni csak bonyolultan lehet, ráadásul a leállításkor a kocsi elfelejti, mindig el kell játszani. Mindezzel addig nem lenne baj, ha a rendszer mondjuk a térkép alapján dolgozna. De egy kintfelejtett 30-as tábla pokollá tudja tenni az autóban utazók életét: ha csak 2-3 km/órával gyorsabban mész, már elkezd sípolni, és az sem izgatja, ha a kereszteződés már feloldotta a korlátozást.
Emellett az autópályán is random le tudja olvasni a kamionok hátuljáról a maximális sebességüket jelző táblát, meg a lehajtóknál kirakott sebességkorlátozást. Ennek még fejlődnie kell. A Hyundai a sofőt éberségét figyelő funkciókat is beépített: az autó nézi, hogy mennyire koncentrálsz az útra, és ha úgy látja, hogy elkalandoztál, akkor szintén figyelmeztet. Elég, ha a navigációt, vagy a klímát állítgatjuk, már szól, hogy nézzünk oda. Összességében nem baj, ha extra biztonsági funkciók érkeznek egy autóba, csak azok még nem alkalmazkodtak a valós vezetési körülményekhez - így inkább csak idegesítőek egy idő után.
Ezeknél sokkal hasznosabb a sávtartóval kombinált tempomat, ami az aktív táblafelismeréssel kombinálva gyakorlatilag teljesen átveszi az irányítást. Kényelmesen lenyomtunk vele több mint 500 kilométert majdnem egyhuzamban, a kocsi figyeli a forgalmat, szépen a sáv közepén marad nagy kanyarokban is, és ha kell, akkor állóra is fékez, majd araszol a dugóval.
Mibe kerül?
Az új Kona elérhető "sima" benzinesként, az általunk tesztelt hibrid-verzióban és elektromos meghajtással is. A legolcsóbb változat 120 lóerős egyliteres, háromhengeres motorral, manuális váltóval szerelt, a Comfort felszereltséggel már 9,3 millió forintért is megvásárolható. A hibrid erőforrású változat 11,3 millióról indul, szintén Comfortban. A mi tesztautónk Prime felszereltségű volt, az N-line csomaggal, így összességében 13 millió forint körüli összegbe került, de a legmagasabb, Style felszereltségben, N-line pakettel, napfénytetővel és a többivel már a 15 milliós árat is meg lehet közelíteni. A tisztán elektromos Konából a legolcsóbb 14,5 millió forintba kerül a kisebbik, 48,4 kWh-s akkupakkal, a 65,4 kWh-s, fullextrás változatért pedig 19 millió forintot kérnek.
Egyébkénrt a Hyundai 5 év garanciát vállal az autóra kilométer-korlát nélkül a hibrid esetében pedig magára az akksira 8 év a jótállás. Ez azért nem rossz ajánlat. Ha valaki egy külsőre extra, belül tágas és praktikus családi autót keres, akkor érdemes megnézni ezt is, méretei alapján egy 4 nagú családot is vidáman ki tud szolgálni.