Szánthó Péter • 2023. július 25. 10:01
Sokat nem változott az előző modellhez képest a ráncfelvarrott Honda Jazz, viszont azt a javára tette. A külseje morcosabb lett, belül pedig megmaradt a bőséges helykínálat. A frissített hibrid-rendszer viszont elég hatékony, városon belül a 4 literes fogyasztás sem elképzelhetetlen! Autótesztünkön összeeresztettük a kisautót egy vonattal - nyugi, nem úgy. Mint kiderült, van olyan forgatókönyv, amikor sokkal jobban megéri ezzel bemenni a munkába, mint a tömegközlekedésre jegyet váltani.
Nem véletlenül fut már az ötödik generáció, és esküszik erre a típusra a Becsületesnepper is: a Honda Jazz ma is egy elég erős versenyző a városi kisautók piacán, azaz hát nem is olyan kicsi. Most a ráncfelvarrás utáni, e:HEV-es modell járt nálunk teszten, ami külsőre minimálisan tér el az előző generációtól (aminek a magasított, Crosstar-verzióját próbáltuk ki), de javára változott. A frissített Jazz morcosabb lett, az előző eleje szerintem egy kicsit suta volt, és a fekete betétekkel is merészebben bántak a tervezők, ami szintén pirospont.
Az autó egy 1,5-ös, négyhengeres benzinmotorral van szerelve, illetve a hibrid-rendszer része két elektromos erőforrás is, és persze a lítium-ion akkupakk. A benzinmotor teljesítménye 107 lóerő, az elektromos meghajtás pedig 122 lóerős, de persze ez csalóka, hiszen a kocsi főként generátorként használja a benzinmotort a városban például, azaz ekor szinte csak a villanymotorja dolgozik, nagyobb sebességnél persze a rendes motor is bekapcsolódik a hajtásba. 30 kilométeres sebesség alatt csak elektromosan hajt, ameddig bírja akkuval. A Jazz immár csak automataváltóval rendelhető a hibridhajtás miatt, de ezzel meg lehet békélni.
A gyári adatok szerint 4,6-4,8 litert fogyaszt 100 kilométeren, ezt vidáman hozza, sőt, a Budaörs-Óbuda távolságot, körbe az M0-son 4,2-4,3 literrel tudta abszolválni, pedig nem vettem annyira spórolósra a figurát, és a klíma is ment rendesen - és még így is gyakorta lenyomta a benzinmotort, és csak elektromosan gurult. A városban pedig akár 3-assal is kezdődhet a fogyasztása, ami tényleg elképesztő. Amúgy elég ügyesen váltogat a meghajtások között, szinte nem is lehet észrevenni, amikor a benzinmotor bekapcsolódik a meghajtásba. Sportos vezetést ne várjunk tőle, ez nem arra való, hogy gyorsulgassunk vele, viszont a kilátás kiemelkedő a vezetőülésből. Viszont az Econ-üzemmód sem vesz vissza bántóan a teljesítményből.
A beltér helykínálata nem változott, viszont még mindig elég bő, négy ember kényelemesen elfér benne, és a nagy fejtérnek hála még a magasabb emberek sem szoronganak a hátsó üléseken. A csomagtér viszont a hibrid-rendszer akkuja miatt kisebb lett, 304 literes, lehajtott ülésekkel 1205 liter áll rendelkezésre. De a varázslat még csak most jön, hiszen a MagicSeat nevű hátsó üléseket most sem engedték el! Az üléstámlákat felhajtva 1,2 méter magas rakteret kapunk a hátsó traktusban, így nagyobb dobozokat is bedobhatunk hátra, ami bútorvásárláskor például jól jöhet. Ha pedig nem akarjuk felhajtani az ülőlapokat, akkor az ülések alá is lehet pakolni kisebb cuccokat, mondjuk hátizsákokat, sporttáskákat.
Maga a beltér összességében semmi különös, a minőségre nem lehet panasz, a kopogós műanyagok nem szemetszúróak. A vezetőülés jól beállítható, viszont egy deréktámaszt elbírna még. Ám külön jó, hogy a klímavezérlőnél meghagyták a fizikai gombokat és a tekerőket. Pakolászni kiválóan lehet, sok a zeg-zug, ami elnyelje az utazók apróságait, a nagy kesztyűtartó felett még egy kisebb is helyet kapott, a műszerfal két szélére elhelyezett italtartók is praktikusak. Elöl két USB-A csatlakozót használhat a sofőr és az anyóson ülő, hátra pedig két USB-C töltőt helyeztek.
És végre egy autó, amely nem tartalmaz még nyomokban sem fekete zongoralakkot! Viszont vannak fényes fehér betétek, amik szintén hamar koszolódhatnak, de talán nem olyan csúnyán, mint a fekete díszítőelemek.
Az infotainment-rendszer simán viszi a vezeték nélküli telefontükrözést, úgyhogy az idejétmúltnak tűnő gyári navigációval nem is kell foglalkozni. Az autó szoftverére egyébként ugyanúgy igaz, hogy elbírna egy frissítést, de együtt lehet vele élni addig a 20 másodpercig, ameddig átváltunk Andoid Autóra vagy Apple CarPlay-re.
A Jazz Advance felszereltséggel járt nálunk, ennek alapára jelenleg 11 520 000 forint, a Sport felszereltség 12 030 000 forintról indul, a magasított Crosstar pedig 12 230 000 forintba kerül legkevesebb, és akkor még nem extráztunk semmit. A vonóhorog például még plusz 414 ezer forint, a "Functional Fun" nevű dizájncsomoag pedig 503 ezer forint (ezzel többféle díszítőelem érkezik az autóra). 436 ezerért lehet kérni hangulatvilágítást, viszont a 4 féle fényezés között felár nélkül lehet válogatni. Összességében könnyen be lehet csúszni a 13-14 millás árkategóriába.
JÓL JÖNNE 1 MILLIÓ FORINT?
Amennyiben 1 millió forintot igényelnél 36 hónapos futamidőre, akkor a törlesztőrészletek szerinti rangsor alapján az egyik legjobb konstrukciót, havi 33 952 forintos törlesztővel az UniCredit Bank nyújtja (THM 14,41 %), de nem sokkal marad el ettől a CIB Bank 33 972 forintos törlesztőt (THM 14,45%) ígérő ajánlata sem. További bankok ajánlataiért, illetve a konstrukciók pontos részleteiért (THM, törlesztőrészlet, visszafizetendő összeg, stb.) keresd fel a Pénzcentrum megújult személyi kölcsön kalkulátorát. (x)
Tényleg olcsóbb, mint vonatozni?
Sokáig megdönthetetlen ténynek számított, hogy tömegközlekedni olcsóbb, mint autóval furikázni a munkába, viszont júliustól komoly áremelést kaptak a nyakukba az ingázók. A rövidebb távolságokat érintette a drágulás, vélhetően azért emeltek a jegyárakon, hogy az embereket a megye- és országbérletek felé tereljék. Így július 1 óta
- a 0-10 kilométeres távokon 250 forint helyett 400 forint,
- a 10-15 kilométeres távokon 310 forint helyett 450 forint,
- a 15-20 kilométeres távokon 370 forint helyett 500 forint,
- a 20-25 kilométeres távokon 465 forint helyett 550 forint,
- a 25-30 kilométeres szakaszokon pedig 560 forint helyett 600 forint lett a menetjegyek ára.
Namármost, ha a Jazz fogyasztását vesszük alapul, egy pesszimista forgatókönyvvel, akkor összességében még mindig jobban megérheti ezzel közlekedni. Ugyanis még a nyári melegben, a legnagyobb dugóban, dübörgő klímával sem nagyon sikerült 5 liter fölé vinni a fogyasztását - hála a hatékony hibrid-rendszernek. Számoljunk hát 5 liter üzemanyaggal 100 kilométerre. De akkor tényleg jobb láb a gázon, bal láb a jobbon...
Induljunk ki a saját ingázási szokásaimból: itthonról kb. 20 kilométerre van a munkahelyem, ebben van némi tötymörgés a Szentendrei úton, illetve egy jó szakasz az M0-son. Oda-vissza ez 40 kilométer. A pesszimista számítás szerint fogyasztó Jazz mindezt naponta 2 liter benzinnel abszolválja is, ami mai áron (585 Ft/l) 1170 forintba kerülne. Jó, ülök egy kicsit délután a dugóban, de kényelmesen teszem ezt. A parkolásért nem fizetek, megvan a magam bevált, ingyenes parkolója, sétatávolságra az irodától.
Ezzel szemben, ha eseti jelleggel mennék be tömegközlekedéssel dolgozni, azaz nem bérletet, hanem vonat- és BKK-jegyet váltanék, az összesen két darab 20 kilométeres vonatjegy (összesen 1000 forint, azaz appon vásárolva 940, mivel kedvezményes), illetve két 30 perces BKK-jegyre is szükségem lenne (530 Ft/darab, összesen 1060 forint), hogy a Nyugatiból eljussak az irodába, illetve vissza az állomásra. Így 2060 forintra jön ki az összköltségem.
Azaz ebben a versenyben a Jazz toronymagasan nyert!
De mi lenne, ha az állandó tömegközlekedést cserélném le a kedvező fogyasztású kiskocsira? Egy havi BKK-bérlet 9500 forint, a megyebérlet pedig 9450, azaz 18 950 forintból tudnám megoldani a havi tömegközlekedést. Ebből a mostani áron 32,4 liter benzint tudnék tankolni a Jazzembe, ami ezzel (5 literes fogyasztéással számolva) kb. 162 kilométert tudna megtenni, azaz 4 napig tudnék oda-vissza bejárni a munkahelyemre. Úgyhogy ebben az összevetésben még mindig a tömegközlekedés nyer, de az eseti tömegközlekedésnél a kis Honda vitte a pálmát.