Már a 800 ezres nettó is kevés a fuvarozásban: komoly áruhiány jöhet Magyarországon is?

Az 500 forint feletti benzinár mostanra már nem csak egy rémálom, de kőkemény valóság lett. És ami talán ennél is rosszabb, egyelőre nem látszik a drágulás vége. Az üzemanyag pedig olyannyira meghatározó eleme a gazdaságnak, hogy gyakorlatilag minden ágazatban, minden nemű termék árára hatással lehet. Szállítani, szállítmányozni ugyanis kell.

A fuvarozó ágazaton tehát óriási a teher, nem elég a koronavírus, most már a benzinár-drágulással is meg kell küzdeni. De mit jelent ez pontosan a fuvarozásra nézve, milyen hatással van a fuvarozási díjakra a benzinár, hogyan éli meg a sokkoló árakat az a szegmens, amelyiknek lételeme az üzemanyag? Azért, hogy ezt kiderítsük, Árvay Tivadarral, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) kommunikációs menedzserével beszélgettünk.

Mi a legnagyobb baja a szállítmányozásnak?

Fontos tudni, hogy a közúti áruszállítás önköltségének 3 fő összetevője van: az útdíj, az üzemanyagár és munkabérek. Ezen felül további néhány százalékot jelent az összes egyéb kiadás a szervízdíjaktól a gumik árán át a biztosítási díjakig bezárólag.

Az elmúlt években azonban nem csak egy-egy költségelem, hanem az említett tételek szinte mindegyikében komoly áremelkedés történt, és ez a folyamat jelenleg is zajlik.  Csak az elmúlt hónapban 60 forintot meghaladó mértékben nőtt a gázolaj literenkénti ára, de összességében 2021. január óta az üzemanyagár mintegy 170 Ft/liter összeggel emelkedett. Folyamatos költségnövekedést eredményez az útdíj emelkedése, amely a tavaly bevezetett inflációkövető rendszer miatt jövőre ismét nő, további mintegy 5%-kal

- sorolta az ágazatot egyszerre érő nehézségeket Árvay Tivadar, aki szerint emlékezetes az is, hogy az inflációkövető útdíjtarifa-rendszer bevezetését 2019-ben megelőzte egy drasztikus, egyes kategóriákban 30 százalékot is meghaladó tarifanövekedés, majd 2020 elején, éppen a koronavírus járvány berobbanásakor ezt követte egy további 3,4%-os korrekció.

Árvay Tivadar megjegyezte azt is, problémás és súlyosbítja a helyzetet, hogy a tarifák kihirdetésére kijelölt szervnek, a NÚSZ Zrt.-nek csak 30 nappal az új díjtételek hatályba lépése előtt kell az adatokat közzétenni, így a jellemzően szeptember-októberben zajló tendereken a szállító cégek nem tudnak hivatalos adatokra hivatkozni az útdíjköltségeik elfogadtatása érdekében.

A szakember beszélt arról is, hogy az EU-s összehasonlításban is kiugróan magas hazai kgfb díjak az MNB kimutatása szerint az elmúlt évben 7-21 százalékkal emelkedtek, a KSH adatai pedig a járműalkatrészek 7,5, a szerviz szolgáltatások 8,1 %-kos drágulását mutatják 2020 augusztusához képest.

S végül az alágazatban jelentkező munkaerőhiány miatt a gépkocsivezetői bérek évek óta dinamikusan emelkednek, ma a belföldi fuvarozásban 400-500 ezer forintot meghaladó, a nemzetközi fuvarozásban pedig 700-800 ezer forintos vagy ennél magasabb nettó jövedelmek kigazdálkodásáról kell gondoskodnia a cégeknek, ha nem akarnak megállni az elvándorló gépkocsivezetők miatt

- mondta el Árvay Tivadar, aki szerint mindezekhez képest a fuvardíjak stagnálnak, sőt egyes viszonylatokban a kemény, de esetenként korántsem szabályos verseny miatt csökkentek is a díjak.

Ez pedig mára a szakember szerint azt eredményezte, hogy önköltségi áron, vagy az életben maradás reményében akár az alatti díjakon is elvállalnak megbízásokat a vállalkozások.

Most akkor mennyire számít az üzemanyagár?

Árvay Tivadar szerint nem önmagában az üzemanyagár jelent költségnövekedést – ha csak ez hatna a díjakra, akkor akár a jelenlegi történelmi csúcson lévő gázolaj árakat is kigazdálkodhatnák a cégek, feltéve, ha nem állandósul ez a tarifaszint. Ezért szerint a problémát sokkal inkább az okozza, hogy a felsorolt költségek mindegyikében dinamikus növekedést kellett elkönyvelnie a fuvarozóknak az elmúlt években, amit azonban nem követett a fuvardíjak emelkedése.

A szakember megjegyzi azt is, hogy a közúti fuvarozói érdekképviseletek már 2018-ban is kongatták a vészharangot, akkor 15-20 százalékos díjemelést tartottak indokoltnak, ami az elmúlt 3 évben csak részben történt meg. Csakhogy elsősorban az erősebb nagyvállalatok voltak képesek érvényesíteni a költségeiket az áraikban -  ők általában olyan szerződéseket tudnak kötni, amelyekben üzemanyagárra és útdíjra vonatkozó klauzula is van, így év közben sem lehetetlen a költségeket követő díjképzés.

Ehhez képest viszont a mikro- kis és közepes vállalkozások jóval kiszolgáltatottabbak, miközben ők teszik ki az alágazat szereplőinek 90 százalékát. Ezek az 1-10 autós cégek vannak most elsősorban óriási bajban, mert nincsenek már olyan tartalékaik, amelyből finanszírozhatnák a költségeiket. Sem a gépkocsivezetők bérét, sem a magas útdíjakat, sem a csúcson lévő gázolajárat nem fedezik a fuvardíjak.

Drágulni fognak a termékek a benzin miatt?

Árvay Tivadar szerint a szállítás költsége a termékek árának ezrelékben mérhető része, azaz nem a fuvardíj emelkedése lesz az oka annak, ha egy termék drágul. Mint mondja,

nagyon leegyszerűsítve a kenyér ára nem a gázolajtól függ, hanem a liszttől, az meg a búzától, a búza pedig a mezőgazdálkodás „szerencséjétől” vagy „szerencsétlenségétől”. Persze, ha extrém helyzet alakul ki – lásd Egyesült Királyság – akkor emelkedhet hirtelen akkorát a fuvarozás költsége, hogy az már nagyobb mértékben hat a fogyasztói árakra. De Angliában sem az volt a probléma, hogy hirtelen nagyon drága lett a Haribo cukor vagy a benzin, hanem az, hogy nem volt a boltban áru. Magyarul még a briteknél sem gyűrűzött azonnal tovább a kereslet-kínálat egyensúlyának felborulásából elvben egyenesen következő drágulás, így nem szerencsés és nem is indokolt a fogyasztói árak változását (emelkedését) a fuvarozók számlájára írni.

A fuvarozás díjainak emelkedése tehát nem fog drasztikus áremelkedést okozni a szakember szerint, hiszen a tévék vagy a telefonok, laptopok árának emelkedése alapvetően az alapanyagok hiányából, és az alapanyagárak emelkedéséből fakad. Ráadásul az ellátási lánc nem egyszereplős: a költségnövekedés „elnyelésére” a fuvarozók mellett képesek a közvetlen árukibocsátók (termelőüzemek), a szállítmányozók, a speditőrök is, hogy végül a fogyasztóra már csak egy kisebb rész háruljon.

Ezt hívjuk mi közös teherviselésnek az ellátási láncban.

Hol vannak a fuvarozók?

Az üzemanyagár-dráguláson kívül kíváncsiak voltunk arra is, hogy a szektort mennyire rángatja a munkaerőhiány. Árvay Tivadar szerint a koronavírus járvány rövid (1-3 hónapos) megtorpanást okozott a közúti szállításban, de a termelőüzemek újraindulása és a lakosság ellátásának szükségessége miatt a kapacitások iránti kereslet megmaradt.

A „fuvaros-hiány”, vagy nevezzük inkább kapacitáshiánynak hátterében ma alapvetően a gépkocsivezető hiány, illetve esetenként a járműhiány áll. Előbbi oka a szakmából történő elvándorlás – nem elegendőek a nettó 400-500 ezer forintos belföldi és a 700-800 ezer forintos nemzetközi fuvarozásért járó jövedelmek. ÉS már nem csak a külföldre vándorlásról van szó – nincsenek már drasztikus különbségek az EU nyugati felének bérei és a hazai jövedelmek között –, hanem a szakmának fordítanak hátat a gépkocsivezetők. Sofőr nélkül pedig nem lesz szállítás

- vélekedett az MFKE kommunikációs vezetője. És hogy mindebből lehet-e áruhiány? Az biztos, hogy a szállítási kapacitások hiánya nem termékspecifikus: ha nincs jármű, akkor egyetlen termék sem jut el A-ból B-be. Termékhiányról így csak akkor lehet beszélni, ha például az alapanyag hiányból ered. Ami viszont bekerül a disztribúciós központokba az ottmarad, ha nincs jármű, azaz késve érkezik majd meg, ami átmeneti (vagy akár hosszabb távú) áruhiányt okozhat.

„A briteknél például azért fogyott el a kutakról az üzemanyag, mert nem volt elegendő gépkocsivezetőjük, aki rendelkezett az üzemanyagszállításhoz szükséges speciállis engedéllyel. Tehát nem arról volt szó, hogy nincs kőolaj a finomítóban, vagy nincs kész benzin vagy gázolaj a finomítók tárolóiban, hanem arról, hogy az ott veszteglő tartálykocsikra nem találtak sofőrt. Sör, haribo cukor és ásványvíz sem azért nem volt az üzletekben, mert ne lett volna a termelőüzemek raktáraiban késztermék, hanem azért, mert nem volt jármű illetve gépkocsivezető, aki elhozta volna” – ismertette a helyzetet Árvay Tivadar, aki szerint ebből egyenes következik, hogy

a gépkocsivezetőket meg kell fizetni ahhoz, hogy dolgozzanak, a fuvarozónak meg fuvardíjból kellene kigazdálkodnia ezt a bért. A mai díjszinten ez lehetetlen.

Mit hoz a jövő a fuvarozás számára?

Árvay Tivadar úgy véli, kapacitások iránti igény van, ugyan úgy, ahogy szállítóeszköz is - még ha akadozik is a gyártás, de a meglévő járművekkel a feladat teljesíthető. Ehhez képest azonban gépkocsivezető egyre kevesebb van, és egyelőre ebben a szegmensben nincs is alternatívája a humánerőnek.

Ha tehát nem akarunk üres polcokat nézni a hipermarketekbe, ha nem akarjuk, hogy rendszeressé váljanak a termelőüzemekben az alkatrész és alapanyag hiányos időszakok, akkor azonnali beavatkozásra van szükség: tisztességes megélhetést biztosító szintre kell emelni a fuvardíjakat, amelyek biztosítják a gépkocsivezetők bérét és lehetőséget adnak a cégeknek a tisztességes munkakörnyezet megteremtésére. Enélkül nagyon sötétek az alágazat kilátásai

- vallja a szakember.