Fontos változás jön az utakon: 2022-től csak ilyen új autót engednek a forgalomba

„Az első generációs „járműkommunikációs eszközöket” néhány személygépkocsi-típusba már gyárilag beépítenek. Ez figyeli, hogy „Ő” hol van, érzékeli a többieket, digitálisan megosztja velük a látképet, egy kereszteződésben „átlát” az előtte lévő autón” – sorolja a jelen lehetőségeit Váradi András, az együttműködő intelligens közlekedési rendszerek kutatására, fejlesztésére, gyártására és forgalmazására szakosodott Commsignia kutatási igazgatója.

Az alapok – V2….

A V2X (Vehicle-to-everything) – ezt nevezzük magyarul járműkommunikációnak - vezeték nélküli kommunikációs technológiacsoport. Ezen belül több irány is létezik:

• A V2V, vagyis jármű-jármű közti kommunikációs az egymással szemben közlekedő autók kommunikációját jelenti. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy digitálisan észlelik egymást, és szükség esetén – tizedmásodpercek alatt - automatikusan beavatkoznak, például a baleset elkerülésére.
• A V2I jármű-infrastruktúra kapcsolat - melyet „szerényen” okosvárosnak neveznek - az autók és az út menti eszközök közötti kommunikációt jelenti. Például a kereszteződés „elküldi” a jelzőlámpák információit a járműnek. Nem véletlen a sok idézőjel: túl kell lépnünk az évezredeken át megszokott toposztól, hogy a kommunikációt kizárólag  ember-ember között képzeljük el.
• A V2P a gyalogosokkal és más közlekedőkkel, például a kerékpárosokkal való kapcsolatot jelenti. Ide tartozik a mobiltelefonnal vagy más okos eszközzel való információcsere.  Az egész történetben – ez már az okos város – a járművek sokaságán kívül kulcsszerepelő a közútkezelő forgalommenedzsment-központja. Itt futnak össze az infrastruktúrával, forgalommal, időjárással, útmenti munkavégzésekkel kapcsolatos információk, melyeket az útmenti berendezések közbeiktatásával küld el a járműveknek. Ezek az útmenti állomások – megfelelő sűrűség esetén - kétoldali kommunikációra is képesek: nem csak a járművek felé, hanem a járművek felől is közvetítenek adatokat.

A Las Vegas projekt

Ahogy cikkünk elején említettük ez már a jelen: a Commsignia pilot projektje a Las Vegas-i okosváros, ahol az alapproblémát a kereszteződések jelentették, lassúságuk, nehéz észlelésük, a rendkívül sűrű forgalom miatt. A belvárosban száznál több eszközt telepítettek az utak mentén, amelyek „megmondják” a vezetőnek, hol vannak a lámpák, mikor fognak zöldre váltani, vagyis segítenek az optimális sebesség meghatározásában.

Ezáltal nagymértékben nő az utazók és más közlekedők biztonsága, valamint csökken az üzemanyagfogyasztás, optimális az autók futása. E két tényező a fő motivációja az egész okosautó, okosváros koncepciónak. Las Vegasban a következő lépés a gyalogosvédelmi rendszer kiépítése lesz. A cégnek az USA más városaiban több mint 10, Európában és Ázsiában pedig 50-nél is több hasonló projektje fut.

A kihívást a hatóságok is érzékelik: Európában az EuroeNCAP program keretében folyik a standardizálás, Kínában pedig már stratégiai országos cél az okosautók bevezetése. És ha a kínaiak elhatároznak valamit…

A statisztikák szerint 2023-ra a világon 76 millió új okosautó lesz forgalomban. Ami még távol van a teljességtől, vagyis természetesen lesz egy – nyilván több évig, évtizedig? elhúzódó - átmeneti időszak, amikor az autók döntő többségének még nem lesznek beépített eszközei. De az „okosok” a nem bekapcsolt autókat is megvédik. Egy közelmúltbeli chicagói autópálya kísérletben például alacsony penetráció esetén is megelőzték a dugóra jellemző „harmonikaeffektust” a forgalomban.   

Ezek a járművek rengeteg hasznos adatot osztanak majd meg a saját műszaki állapotukról, a járművek „viselkedéséről”. Ezáltal kényelmesebbek, fenntarthatóbbak és biztonságosabbak lesznek. Nemcsak „ők”, hanem a teljes közlekedés

- sorolja Váradi András, aki büszke rá, hogy az okosautók fejlesztése terén Magyarország az élen halad. Mint  mondja, Európában a top 3-ban vagyunk, rengeteg kutatói és iparági kapcsolattal.

Az okosközlekedés nem áll meg a személygépkocsinál. A „kamionvonat”-ban szintén digitálisan kapcsolódnak egymáshoz a járművek. A fő szempont a kevesebb sofőr, jobb helykihasználás és az olcsóság. A síneken közlekedő vonatok is okosíthatók, jelezni tudnak az autónak, amely magától megáll a kereszteződés előtt. Vagy észlelik a sínek közelébe tévedt személyt.  

Egytől ötig

"Igen, az önvezetés már a jelen, csupán nem mindegy, mekkora önállóságról beszélünk. Ennek is vannak szintjei, az egységes autóipari meghatározás alapján ma már szinte bármelyik márkánál megtalálhatjuk a kettes szintű önvezető funkciókat, mint például a távolságtartó automatika. A 2+ szinten is képes önálló manőverekre a jármű, mint például a sávváltás, de a kezünket még a kormányon kell tartanunk. A harmadik szintnél már a sofőr kiadhatja a kezéből az irányítást, az autó teljesen önállóan kilométereket is képes megtenni teljesen önállóan" - fogalmaz Dr. Szászi István. A Bosch Budapesti Fejlesztési Központjának vezetője hozzáteszi: "Jogosan merül fel a kérdés, hogy akkor a negyedik és az ötödik szint messze van?"

Ez sem ilyen egyszerű: ma már – igaz korlátozott keretek között – de elérhetők olyan funkciók, amelyeket a két legmagasabb kategóriába sorolunk. Az automatikus parkolás sokak számára ismert, ezt már egy alacsonyabb kategóriájú autó is tudja. A kocsi önállóan tekeri a kormányt, magasabb szinteken a gázt is kezeli. A stuttgarti Mercedes-Benz Múzeum parkolójának bejáratánál viszont az autó önállóan bemegy a parkolóházba, megkeresi a szabad helyet, majd a múzeumlátogatás után önállóan visszatér a sofőrhöz. Ez a funkció az autonómia ötödik szintjének felel meg, igaz, ez még csak a múzeum környékén működik. Tehát az ötödik szint már napjainkban is létezik, a komplexitás növelésével azonban – például a városban – ez még nem elérhető

- világítja meg a kérdést Dr. Szászi, aki augusztus 1-től a magyarországi Bosch csoport és az Adria régió vezetőjévé lép elő.

A felsorolt szintek létrehozása és élesítése előtt rengeteg adatgyűjtésre és azok elemzésére van szükség, amit csak sok-sokezer kilométer tesztvezetés során lehet megtenni. Egy ilyen pilot projektet végez közösen – immár négy éve - a Bosch és a Mercedes; hol máshol, mint a Szilícium-völgyben, San Joséban. A 8-10 kilométer hosszú „pálya” a belváros legforgalmasabb részein fut, tele éttermekkel, emberekkel, buszmegállókkal, rengeteg közlekedési helyzetet megoldva. Nincsenek szenzorok az utakon, csak az önvezető járművek.

A biztonságra fókuszálnak az autók belső terében lévő kiegészítő rendszerek is. Ezek 2022-től kötelező alapfelszerelések lesznek az EU új járműveiben és a 3-5 szintnél elengedhetetlenek.

A mikroalvást, figyelmetlenséget, be nem csatolt biztonsági övet, nem megfelelően elhelyezett gyerekülést figyelő beépített kamerák a sofőr és az utasok ellenőrzésére használják az érzékelőiket. Egy példa a fontosságukra: ha a sofőr három másodpercre elbóbiskol, vagy az okostelefonját nézegeti, az autó 50 km/órás sebességnél 42 métert tesz meg felügyelet nélkül! 

Az új biztonsági követelmények a számítások szerint az EU-ban 2038-ig több mint 25 ezer életet mentenek meg és 140 ezer súlyos sérülést segítenek majd elkerülni. Hiszen mondanunk sem kell: a fejlesztések legfontosabb célja, hogy biztonságosabb legyen a közlekedés.  

„A Budapesti Fejlesztési Központ az elmúlt években a Bosch egyik zászlóshajójává vált, és mára megkerülhetetlen a nemzetközi autóipar vérkeringésében. Egy olyan különleges tudásközpontot építünk, amely a legizgalmasabb járműfejlesztési projektekben vesz részt” – zárja gondolatait Dr. Szászi István.